L'actualité de l'automobile d'exception, de sport et de collection, d'hier et d'aujourd'hui
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31 déc. 2011

Happy new year 2012, Mr. Adrian Newey and Mr. Sebastian Vettel !

L'année 2011 aura été riche de nouveautés automobiles, surtout dans le segment qui nous intéresse ici, l'automobile sportive. Mais nous n'allons pas désigner la meilleure d'entre elles, chacune ayant son tempérament, sa personnalité propre.

Non, si l'on doit n'en retenir qu'une, c'est la Formule 1 RB7 2011. Pour Red Bull Racing rien n'aurait été possible sans Adrian Newey, le brillant ingénieur anglais et Sebastian Vettel, son pilote surdoué qui a su exploiter à merveille toutes les innovations techniques de sa monoplace. Et quelles innovations !






Sans ingénieurs, point de voitures :

Adrain Newey a fait des choix techniques audacieux mais risqués qui se sont révélés payants, exploitant au mieux le règlement et utilisant le colossal budget mis à disposition par Red Bull. Adrian Newey a eu carte blanche, sans contraintes ni culture d'entreprise à respecter, il a façonné son équipe, il a imposé ses choix.

Le point de départ de la RB7, c'est l'aéro dicté par l'efficacité et la fluidité même si d'autres paramètres jugés jusqu'alors plus importants se retrouvent au second plan. Aux ingénieurs de Newey de caser les élèments de l'auto ; moteur/boite/trains roulants/Srec ; sous la robe étroite de la monoplace. Le dessin est sculpté, miniaturisé, les flux d'airs optimisés.

Adrian Newey s'est laché : aileron avant "souple", fond plat anglé créant un fort effet venturi, échappement latéral chauffant les flanc des pneus arrières pour obtenir une fenêtre de fonctionnement immédiate, petit Srec pour optimiser la répartition des masses, et puis l'aéro, toujours l'aéro qui permet de canaliser l'air chaud des pontons au dessus de l'extracteur... Bref, une multitude de petits détails secondé par le moteur Renault qui sans être le plus puissant du plateau s'avère être le plus souple, le plus "plein" dès 15000 tr/min.





La RB7 s'offre un joli palmarès : nombre de victoires/modèle
1-McLaren M23 : 16
2-McLaren MP4/4 : 15
2-Ferrari F2002 : 15
2-Ferrari F2004 : 15
5-Ferrari 500 : 14
5-Lotus 25 : 14
7-McLaren MP4/2 : 12
7-Williams FW18 : 12
7-Red Bull RB7 :12
10-Benetton B195 : 11

Le moteur Renault n'est pas en reste : nombre de victoires/moteur
1-Ferrari : 217
2-Ford Cosworth : 176
3-Renault : 142
4-Mercedes : 88
5-Honda : 72
6-Climax : 40
7-TAG Porsche : 25
8-BMW : 20
9-BRM : 18
10-Alfa Romeo : 12


Vidéo montrant le fonctionnement du Srec et de l'aileron mobile arrière sur la RB7


Thank you, Mr. Adrian Newey and Mr. Sebastian Vettel, merci pour cette année de Formule 1 2011.
Happy New Year 2012 ! Bonne année 2012 !

Plus d'infos : http://fr.wikipedia.org/wiki/Adrian_Newey et http://www.statsf1.com/fr/statistiques/pilote.aspx

Sources : photos credits Red Bull Racing

30 déc. 2011

Lotus Exige S V6 : Bruno Senna au volant sur la piste d'Hethel


Est ce la voiture qui fait l'homme ou l'homme qui fait la voiture ? La réponse en vidéo...

Subaru BRZ et Toyota GT86/Scion FR-S : même combat...

Conçues et développées par Subaru, dessinées et optimisées par Toyota, voici la doublette BRZ (Boxer Rear Zenith (!!)) et GT86 (86 pour 86 mm d'alésage et course moteur). Le président de Toyota ; Mr Akio Toyoda ; a été bien avisé de financer ce projet pour donner enfin un filiation à la Celica restée trop longtemps vacante.

Durant toute le genèse du projet, Subaru est resté très discret laissant à Toyota le soin de communiquer. Cette démarche se retrouve dans les vidéos de lancement : celle de Subaru est sobre, celle de Toyota expressive rappelant l'ADN des ancêtres Sport 800 et Corolla AE86.

Mais sur la fiche technique ce qui reste le plus intéressant, outre le boxer 4 cylindres 2.0L à injection directe de 200 cv, c'est le poids annoncé : 1,2T
Pour mémoire, la Mazda MX-5 RC pèse à 1130 kg, les Audi TT 1260 kg et Peugeot RCZ 1,3T.

Plus d'infos : http://www.tune86.com/toyota-gt-86-technical-specs-info-details

Vidéo promo Subaru


Vidéo promo Toyota

29 déc. 2011

Retour sur 2011, 2012 J-1

Dernière et troisième vidéo du triptyque consacré à Bertrand et Julien G. du Brothersteam, les deux frères passionnés de sports mécaniques et de vidéo, dernier regard pour 2011 avant la nouvelle année 2012.

Une journée piste organisée par Slick & Stock Organisation, le 31 juillet 2011, sur le circuit Bugatti du Mans. De superbes autos, détente, plaisir et sourires, toutes les conditions étaient réunies pour passer une très belle journée.

Musique : Team Ghost


Plus d'infos : http://www.brothersteam.fr/ et http://www.slicketstock.eu/

La lecture de la vidéo nécessite l'emploi de Flash, les utilisateurs d'iPhone, d'iPad et d'iMac peuvent rencontrer des problèmes de visionage.

28 déc. 2011

Retour sur 2011, 2012 J-2

Deuxième vidéo d'un triptyque, une magnifique vidéo de Bertrand et Julien G. du Brothersteam, les deux frères passionnés de sports mécaniques et de vidéo, nous quittons 2011 pour aller vers la nouvelle année 2012.

Une journée piste organisée par le Club Lotus France, le 6 mai 2011, sur le circuit F1 de Magny-Cours. Météo au top, plateau fournit et convivial, l'Evora GT4 était présente pour essais.


Plus d'infos : http://www.brothersteam.fr/ et http://www.club-lotus.fr/

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Arbre généalogique : quand Mercedes parodie Porsche

Pour le lancement de la Panamera aux USA, Porsche avait mis les petits plats dans les grands en réalisant en 2009, une vidéo retraçant son arbre généalogique, dont la dernière branche est la Panamera.

Mercedes, profita de l'audience du SuperBowl, pour diffuser en 2011 sur les ondes américaines sa version de son arbre généalogique. Jamais les modèles vintages et de compétition n'avait été mis à l'honneur de la sorte.

Mercedes

Porsche

27 déc. 2011

Retour sur 2011, 2012 J-3

C'est avec une superbe vidéo de Bertrand et Julien G. du Brothersteam, les deux frères passionnés de sports mécaniques et de vidéo, que nous quittons 2011 pour aller vers la nouvelle année 2012.

Première vidéo d'un triptyque, une journée piste organisée par 54321 Contact.ch, le 7 avril 2011, sur le circuit de Dijon-Presnois.


Plus d'infos : http://www.brothersteam.fr/ et http://www.54321contact.ch/

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24 déc. 2011

Joyeuses fêtes de Noël ! Merry Christmas !

En guise de carte de Noël, voici une superbe vidéo signée Motor Trend, un road trip en Lotus Evora, avec de magnifiques paysages.

Musique de Sigur Ros : "Hoppipolla"

La lecture de la vidéo nécessite l'emploi de Flash, les utilisateurs d'iPhone, d'iPad et d'iMac peuvent rencontrer des problèmes de visionage.

22 déc. 2011

Lotus Exige S1 Ford Duratec 2.3L (275 cv) sur le Circuit de Catalunya, Espagne

Superbe journée Track-Day en ce 31 Octobre sur le circuit de Montmélo, autrement appelé Circuit de Catalunya sur lequel se dispute le Grand Prix d'Espagne de F1. Conditions de roulage idéales, 22 degrés, piste sèche, lumineux.

Julien V. nous emmène en caméra embarquée pour un tour de circuit à bord de sa Lotus Exige S1 à moteur Ford Duratec de 2,3l et ses 275cv pour 740kg. Il découvre pour la première fois le circuit et sa voiture qu'il vient de recevoir !

Meilleur temps de la journée en 2'06"6 !


Une Lotus Elise R (243 cv) taquine des grosses GT sur la piste de Magny-Cours F1

Plateau très varié pour cette journée Track-Day sur le circuit de Magny-Cours F1 : Ferrari, Porche, Nissan GT-R, Clio Cup, Catheram, Lamborghini, Ariel Atom, KTM X-Bow ... Bref que du beau monde ! Météo exceptionnelle pour cette fin novembre : piste sèche, environ 18 degrés et du soleil.

Emmanuel P. au volant de son agile Lotus Elise R de 243 cv exploite les qualités de pistarde de son anglaise avec un beau coup de volant et vient taquiner des autos bien plus puissantes : Ferrari 360 Modena, Nissan GT-R, Lamborghini Gallardo

Une belle démonstration en images ou comment revenir dans les parties sinueuses quand on a aucune chance en ligne droite, ce sont les bienfaits du Light Is Right !


21 déc. 2011

Mini Monte Carlo Limited Edition 2011

6ème Avenue organisait ce soir une "Red & White party", l'occasion de faire découvrir aux "happy few" lyonnais la série limitée Monte Carlo de la Mini.


"A l’occasion de son retour sur les spéciales de rallyes avec l’engagement du MINI Countryman WRC dans le championnat du monde, MINI célèbre les victoires historiques de la marque sur le rallye de Monte Carlo avec une série spéciale baptisée MINI Monte Carlo. Avec sa couleur rouge et ces bandes blanches la MINI Monte Carlo est l’évocation parfaite de ce qui fût la reine des rallyes dans les années 60. Autre rappel du passé, et non des moindre, Rauno Aaltonen, le célèbre pilote victorieux de l’épreuve monégasque en 1967, a apposé sa signature sur cette série limitée. A l’intérieur la MINI Monte Carlo est l’expression même de la sportivité. Surpiqûres rouges, sellerie spécifique brodée « Edition Monte Carlo », inserts décoratifs à damier blanc et rouge, volant bi-ton noir et rouge avec insert numéroté, seuil de porte rétro-éclairées « Monte Carlo » confèrent ainsi à l’intérieur une ambiance digne d’une petite sportive. Avec ces doubles projecteurs longue-portée chromés, les bandes sport blanches, sa prise d’air sur le capot, son antenne courte et ses ouïes latérales spécifiques reprenant la numérotation de la voiture, l’extérieur n’est pas en reste et souligne l’allure sportive et racée de la MINI. Un porte-clefs, lui aussi numéroté, produit pour cette seule série limitée viendra compléter le package exclusif de la MINI Monte Carlo.

MINI ne serait pas MINI sans accessoires.

Cette version exclusive sur la base d’une MINI Cooper S sera limitée à 200 exemplaires et pourra également recevoir ce que la gamme d’accessoires MINI John Cooper Works compte de plus sportif. Le kit moteur John Cooper Works qui boostera la puissance de 184ch à 200ch, le kit aérodynamique John Cooper Works, la barre anti-rapprochement, le kit de freins John Cooper Works, les embouts d’échappement chromés John Cooper Works ou le becquet arrière en carbone viendront, au choix, compléter la dotation de série.

La MINI Monte Carlo est déjà disponible à la commande à partir de 36 500€ et sera disponible en boîte manuelle ou en boîte automatique (option).














1964 à 1967 : les années d’or au Rallye de Monte Carlo.

À Monte Carlo, la Mini ­Cooper S fit fureur pour la première fois en 1962. Avec le Finlandais Rauno Aaltonen au volant, la petite voiture agile put jouer au David semant la phalange des Goliath nettement plus puissants. Mais à trois kilomètres de la ligne d’arrivée seulement, Aaltonen, qui était alors en tête, estima mal un virage et termina la course par un tonneau. Un an plus tard, sa course fût couronnée de succès : au volant de la Mini ­Cooper S, Aaltonen rallia l’arrivée comme vainqueur de sa catégorie et troisième du classement général.

Mais elle ne s’arrêta pas là : pendant l’hiver de rallye 1963/1964, la Mini ­Cooper S débordait de puissance par rapport à sa devancière. Dans une course spectaculaire, Paddy Hopkirk décrocha la victoire au classement général du Rallye de Monte Carlo. D’un coup, la petite sprinteuse était entrée dans la légende des sports mécaniques. Un an plus tard, le Finlandais Timo Mäkinen réitéra le triomphe au Monte Carlo avec son copilote Paul Easter. Il fut le seul pilote du plateau à parcourir des milliers de kilomètres sans le moindre point de pénalité – malgré des conditions météorologiques très difficiles. Sur cette édition du rallye monégasque, 35 voitures seulement sur 237 au départ allèrent jusqu’au bout, dont trois Mini ­Cooper S.

L’année suivante, on voulut tenter le triplé. Et en effet, Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen et Paddy Hopkirk réussirent l’impossible : les trois pilotes rallièrent l’arrivée en première, deuxième et troisième position. Mais une amère déception devait suivre. Les trois premiers se virent déchus de leur succès, en effet les commissaires de course considérèrent les codes des phares principaux de la Mini Cooper comme non conformes au règlement d’homologation français. Ce qui ne changea cependant rien à l’enthousiasme du public pour les trois pilotes Mini. Hopkirk, Aaltonen et Mäkinen entrèrent dans les annales du Rallye de Monte Carlo comme les « trois mousquetaires ». Et un an plus tard déjà, Rauno Aaltonen fût salué avec d’autant plus d’enthousiasme qu’il inscrivit la troisième victoire au Rallye de Monte Carlo à l’actif de la Mini ­Cooper S. Cette fois, il n’y avait rien à redire à la voiture."



Source : CP Mini

L'histoire de la Porsche 917 châssis n°021

Belle vidéo sur l'histoire du châssis 021 de la 917. Sa première équipe fut AAW auquel il a été livré neuf. Il fait Le Mans en 1970 avec David Piper et Gijs Van Lennep comme pilotes. Puis ce fut l'une des voitures de l'équipe de David Piper où il a couru de nombreuses courses avec David, Chris Craft et Peter Norman. La voiture a été achetée par le Musée Rosso Bianco et la restauration a eu lieu en 2009 par Gunnar Porsche Racing. Il fait ses débuts avec David Piper David et Gijs Van Lennep au 2009 Monterey Historic Races.

Voiture actuelle reconstruite par Joachim Grossman à partir du châssis mis au rebut et carrosserie d'origine 021 suite au crash du Mans. Étonnamment, il a trouvé les pièces dans une casse automobile (!!) à Karlsruhe. Grossmann achète les pièces restantes pour seulement 20 000 DM et a reconstruit l'auto pour la route sans aucun soutien de Porsche. Il lui a fallu deux ans et de nombreux modifications y compris les feux et les indicateurs, système de chauffage, gaz d'échappement, réduction du bruit, homologation pour les pneus, il a obtenu l'homologation et certification pour l'usage routier (!!) le 3 Juin 1977.

Construction : Porsche AG
Equipes/Pilotes : AAW RACING (1970), Martini Racing (1970), Piper-Blanc Racing (1972), Don Marsh, Bobby Rahal (2002), Juan Barazi (2004)
Reconstruction suite à mis au rebut : Grossman (reconstruite en 1976) suite au rachat pour 20 000 DM, homologation & certification en 1977


La lecture de la vidéo nécessite l'emploi de Flash, les utilisateurs d'iPhone, d'iPad et d'iMac peuvent rencontrer des problèmes de visionage. Plus d'infos : - Registre 917-021 : http://962.com/registry/917/917-021/index.htm - Registre 917 : http://wsrp.ic.cz/chassis/chassis_porsche_917.html

20 déc. 2011

Lamborghini Countach contre Aventador : comparatif par l'Automobile Magazine

Donkervoort D8 GTO : naissance d'une version plus extrême que la D8 GT

Dérivée de la D8 GT, la GTO est construite sur un châssis hybride mélangeant carbone, aluminium et section tubulaire en acier. Le tout est recouvert d'une carrosserie en carbone et fibre de verre. Le tout est annoncé pour un poids compris entre 695 et 750 kg.
La D8 GTO est la plus grande Donkervoort jamais produites. Avec des mensurations de 3,74 m x 1,85 m x 1,14 m elle affiche 3 cm de plus en longueur, 12 cm de plus en largeur et 4 cm de plus en hauteur que la D8 GT.
Autre nouveauté, la greffe du cinq-en-ligne 2.5 turbo de l'Audi TT RS à la place du quatre-cylindres 1.8 turbo issu de la Volkswagen Golf IV GTI. D'origine, ce bloc offre 340 chevaux (contre 270 pour la version la plus virile du 1.8 de la D8 GT), ce qui permet à la D8 GTO d'abattre le 0 à 100 km/h en 3"0. La vitesse max culmine à 255 km/h.
Pour commencer, la marque dirigée par Joop Donkervoort va construire 25 exemplaires de la D8 GTO annoncés comme "spéciaux". Ils se distinguent par un moteur allégé.

0 à 300 km/h en Bugatti Veyron Grand Sport : 19"7 par Sport-Auto

Fifth Gear : Vicki Butler-Henderson essaye la BMW M5 (F10)...

Toujours aussi enthousiaste, Vicki !

19 déc. 2011

Lotus Evora GTE : les photos officielles

Lotus entretien "le buzz" autour de son modèle phare l'Evora en version GTE, en distribuant au compte goutte des photos faites sur le circuit de l'usine à Hethel. Le traitement de la carrosserie est inspiré du travail fait par Mansory sur l'Evora Bespoke Concept vu au salon de Genève 2011.

"Produisant plus de 444 cv depuis le moteur 3,5 l V6 de la Lotus Evora, la GTE version route est tout simplement la Lotus la plus puissante jamais produite. En dépit de sa rupture avec ses racines extrêmes, la Evora GTE version route fournit également un caractère confortable et raffiné à ses caractéristiques de conduite de haute performance.

Créée à l'origine en édition limitée spéciale pour le marché asiatique et conçue pour fêter l'entrée réussie de Lotus dans la nouvelle catégorie mondiale du sport automobile GTE, la Evora GTE version route, de construction manuelle, bénéficie de tous les attributs que vous êtes en droit d'attendre d'une voiture de course endurante, dont une boîte de vitesse de course AMT (Automated Manual Transmission) et des jantes légères en alliage forgé avec moyeux centraux et pneus Pirelli P-Zero Corsa.

Group Lotus peut aujourd'hui annoncer que la production de la routière Evora GTE sera étendue afin de répondre à la demande et d'atteindre d'autres marchés.

Lotus, ADN du "léger" : Une grande quantité de fibre de carbone a été intelligemment intégrée à l'extérieur et à l'intérieur de la voiture et c'est l'un des principaux facteurs d'allègement de la voiture par rapport à l'Evora de base, avec 105 kg de moins soit 1245 kg au total. La fibre de carbone a été utilisée pour toutes les modifications de la carrosserie, dont les pare-chocs avant et arrière, l'aile arrière et les portières. Un étonnant intérieur moderne et fait pour la course vient compléter l'incroyable extérieur, fournissant aux deux passagers le frisson de la voiture de course sans compromis sur le confort. Le cuir et la fibre de carbone dominent l'habitacle et les sièges légers en fibre de carbone Recaro dorlotent à la fois le passager et le conducteur pour un véritable sentiment de confort et de sécurité. N'importe quel conducteur de l'Evora GTE peut ainsi vraiment tenir la distance en prenant les commandes de cette extraordinaire voiture."











Le rappeur Swizz Beats que Lotus Cars consulte en tant que vice-directeur du marketing (!!) a présenté lors d'un show à l'américaine à New-York devant un pare-terre d'happy few sa version, d'une couleur Chrome Orange. Allégée à 1141 kg par l'emploi supplémentaire de carbonne, la puissance reste identique à 444 cv.






Plus d'infos sur le site Lotus :
- Evora GTE : http://www.lotuscars.com/motorsport/en/evora-gte
- Salon de Francfort 2011 : http://www.lotuscars.com/news/en/more-lotus-than-ever

Source : CP Lotus Cars

Lamborghini Aventador : essai par Richard Hammond de Top Gear


18 déc. 2011

F1 Ligier Matra : Grand Prix d'Italie à Monza, 1978

Pilote : Jacques Laffite


Guy Ligier, pilote automobile qui a 12 Grands Prix de Formule 1 entre 1966 et 1967 à son actif, fonde an 1969 l'écurie Ligier. Objectif : engager des voitures en endurance. Tous les châssis Ligier porteront les initiales "JS" pour Jo Schlesser son grand ami qui se tua en 1968 au Grand Prix de France. L'écurie française participa aux 24 Heures du Mans entre 1970 et 1975 avec les JS1, JS2 et JS3, avec une 8ème place en 1974 et une 2ème place en 1975. Les moteurs sont des ou Maserati 3L puis Ford Cosworth. Les pilotes sont la fine fleur des français : Andruet, Depaillet, Piot, Laffite, Serpaggi, Pescarolo, Mignault, Beltoise, Jarier...

En 1976 avec le soutien de la SEITA et de Matra Sports qui fournit les moteurs, Ligier débute en F1 avec les premiers podiums pour la marque nivernaise. En 1977, les espoirs laissent place aux contres-performances malgré la victoire de Jacques Laffite au Grand Prix de Suède.

La saison 1978 n'a pas meilleure que la précédente et c'est le dernière saison pour le V12 Matra à bord du chassis Ligier, l'écurie nivernaise roulera avec le V8 Ford Cosworth dès la saison 1979.

Plus d'infos sur Autodiva.fr :
Guy Ligier : http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=132&start=0
Ligier JS2 : http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=346&start=0

Porsche 911 type 991 Carrera S : 0 à 313 km/h par Motorsport




Porsche 911 type 991 Carrera S : 0 à 100 km/h en 3"9 par Motorsport

Nissan GT-R : 3"3
Ferrari 458 Italia : 3"4
Lamborghini Gallardo LP570-4 : 3"7
Porsche 911 (991) Carrera S : 3"9
Audi R8 GT : 3"9
Porsche 911 (997) Carrera 2S : 4"2
Aston Martin V8 Vantage S : 4"6


16 déc. 2011

Porsche Boxster S : essai routier par EVO


Lamborghini Reventon : quand sa plastique sert à mettre en scène la lumière...

Le collectif canadien des Media Merchants jouent avec les lignes de la Lamborghini Reventon dans un ballet de lumières mettant en valeur la plastique de cette superbe auto. Ils nous offrent un spectacle splendide !


Nouveau BMW Série 6 Gran Coupé : vidéo promo 2012

BMW lance son Gran Coupé pour contrer le succès du Mercedes CLS


"Design : élégance athlétique et cachet exclusif.

Faisant rimer l’esthétisme et le dynamisme extraordinaires d’un coupé, la BMW Série 6 Gran Coupé se révèle être une personnalité fascinante et absolument originale. Les proportions typiquement BMW sont étonnamment basses et sportives pour une quatre portes. Elles sont déterminées par une nouvelle interprétation du design tricorps caractérisé par un long capot moteur aux contours puissants, un long empattement conférant sa ligne élancée et élégante à la voiture ainsi qu’un habitacle reculé. Avec sa faible hauteur et la ligne de toit se fondant en un mouvement bas dans la partie arrière, la BMW Série 6 Gran Coupé fixe de plus de nouvelles références quant à l’effet esthétique produit par une automobile à quatre portes.

Le design intérieur crée un lien harmonieux entre les places avant et les places arrière et incarne l’association idéale de l’élégance et du dynamisme. Le cockpit axé sur le conducteur, la place du passager avant entourée de surfaces au galbe élégant et l’espace généreux réservé aux passagers arrière permettent de savourer le plaisir distillé par le potentiel dynamique de la voiture et de voyager dans le confort dans une ambiance pleine de style et de luxe. La BMW Série 6 Gran Coupé offre 4+1 places. L’empattement allongé de 113 millimètres par rapport à la BMW Série 6 Coupé se traduit par un espace jambes sensiblement supérieur pour les passagers arrière. Une trappe de chargement et le dossier des sièges arrière rabattable permettent de porter le volume du coffre à bagages de 460 litres à un maximum de 1 265 litres, augmentant ainsi encore la fonctionnalité de la voiture.

Expérience de conduite : empreinte de dynamisme et de confort.

Les moteurs à technologie BMW TwinPower Turbo proposés sur la BMW Série 6 Gran Coupé offrent sportivité et efficacité. Le six cylindres en ligne à essence animant la BMW 640i Gran Coupé débite 235 kW (320 ch), alors que le six cylindres en ligne diesel équipant la BMW 640d Gran Coupé mobilise 230 kW (313 ch). La gamme des motorisations est complétée par le V8 de 330 kW (450 ch) propulsant la BMW 650i Gran Coupé. Sur ce huit cylindres de la nouvelle génération, la technologie BMW TwinPower Turbo comprend aussi la distribution entièrement variable du type VALVETRONIC. En dotation standard, tous les moteurs sont accouplés à une boîte automatique sport à huit rapports. La réduction de la consommation est favorisée, entre autres, par la fonction d’arrêt et de redémarrage automatiques du moteur ainsi que le mode ECO PRO activé par une impulsion sur la Commande de régulation du comportement dynamique. La BMW 650i Gran Coupé sera aussi disponible avec la transmission intégrale intelligente BMW xDrive.

Les liaisons au sol de la BMW Série 6 Gran Coupé se distinguent par un essieu avant à doubles triangles obliques et un essieu arrière intégral ainsi que par une direction à assistance électromécanique et un système de freinage hautes performances. Outre la fonction Servotronic, l’Amortissement variable piloté fait partie de la dotation standard. La Direction active intégrale et le système Adaptive Drive sont disponibles en option.

Dotation : caractéristiques exclusives, technologies innovatrices.

Outre la boîte automatique sport à huit rapports et l’Amortissement variable piloté, la dotation standard complète et raffinée de la BMW Série 6 Gran Coupé comprend, en Allemagne, des sièges cuir à réglage électrique, une climatisation automatique bizone, des phares au xénon, des jantes de 18 pouces en alliage léger, la radio Professional avec système de haut-parleurs HiFi, des rétroviseurs extérieurs et intérieur à anti-éblouissement automatique et ce n’est pas tout. Des options exclusives permettent d’ajouter une touche personnelle. Parmi les points forts de la gamme des options, citons les phares adaptatifs à LEDs et le système audio ambiophonique Bang & Olufsen High End Surround Sound. Un pack sport M spécifique au modèle ainsi que des options développées en exclusivité pour la BMW Série 6 Gran Coupé sont proposés dès le lancement commercial par BMW Individual. La gamme des systèmes d’aide au conducteur et des services de mobilité proposée par BMW ConnectedDrive comprend, entre autres, l’Assistant au stationnement BMW, la fonction Surround View, l’avertisseur de collision avec fonction d’amorce de freinage associé au régulateur actif vitesse-distance, l’assistant de trajectoire, l’Alerte de dérive, l’indicateur de la limitation de vitesse Speed Limit Info, l’assistant pleins phares anti-éblouissement, la vision nocturne BMW Night Vision avec repérage de piétons et l’Affichage tête haute BMW.

Production à l’Usine BMW de Dingolfing : la qualité au plus haut niveau.

La BMW Série 6 Gran Coupé est fabriquée sur les chaînes de l’Usine BMW de Dingolfing qui est aussi le berceau des coupés et cabriolets de la BMW Série 6 ainsi que des modèles de la BMW Série 5 et des berlines de luxe de la BMW Série 7."

Source : CP BMW

Nissan GT-R 2011 : 0 à 300 km/h par Sport-Auto

Le Launch Control affole l'ESP pendant le 0 à 100 km/h...


14 déc. 2011

Audi R8 V10 Spyder : 0 à 300 km/h avec Yves Bey Rozet de Sport-Auto


Nouveau Mercedes SL : vidéo promo, présentation début 2012


Comportement dynamique

Chassis en aluminium pour un gain de poids

"Avec le tout nouveau SL, Mercedes-Benz perpétue une longue tradition. Depuis 60 ans, l'abréviation « SL » incarne sportivité, style, confort – et solutions révolutionnaires. Le nouveau SL est fabriqué presque intégralement en aluminium, une véritable première, et pèse jusqu'à 140 kilogrammes de moins que le modèle précédent. Sa caisse brute « tout aluminium » extrêmement rigide garantit une conduite sportive à la fois agile et précise, tout en offrant un confort de roulement et de marche exemplaire. Les nouveaux moteurs BlueDIRECT améliorent encore la dynamique de marche ; ils sont plus puissants et jusqu'à 29 % plus économes que les moteurs de la génération précédente. 

Nouveautés : le système FrontBass unique au monde qui transforme le luxueux roadster, aussi bien ouvert que fermé, en salle de concert, et le système d'essuie-glaces/lave-glace adaptatif MAGIC VISION CONTROL, un dispositif particulièrement efficace qui projette le liquide de lave-glace directement devant le balai d'essuie-glace en fonction des besoins et du sens de balayage.

Par rapport à son brillant prédécesseur, le nouveau Mercedes-Benz SL offre davantage de confort et de sportivité et établit de nouvelles références dans la catégorie des roadsters de luxe. Sans oublier son aptitude à l'utilisation quotidienne ? qui fait de lui une voiture de sport polyvalente à nulle autre pareille. En bref : le nouveau SL évoque la passion et le raffinement de la conduite automobile au plus haut niveau.
Dieter Zetsche, Président du directoire de Daimler AG et Directeur de Mercedes-Benz Cars déclare : « Il existe près de 900 millions de voitures de par le monde et des milliers de modèles. Mais il n’existe qu’une poignée d’icônes automobiles. Notre SL est de celles-là : il symbolise la classe, le style, le confort et le luxe à l’état pur. Mais il conjugue aussi toutes ces qualités à une sportivité et un dynamisme incroyables. Plus que tout autre véhicule, notre nouveau SL incarne à la perfection l’exigence de Gottlieb Daimler : le meilleur sinon rien. »

Plus légère et plus rigide : l'ingénieuse caisse brute « tout aluminium »

Le SL de nouvelle génération prend au pied de la lettre son fameux sigle, qui signifie « sportif et léger ». Comme sur le premier du nom, le SL de 1952 doté d'un châssis tubulaire particulièrement léger, la réduction drastique du poids fait partie des caractéristiques intrinsèques dès la conception. C'est la première fois que Mercedes-Benz fabrique en grande série une caisse brute intégralement en aluminium. Seules quelques pièces sont produites à partir d'autres matériaux. 
Pour le cache situé derrière le réservoir, les concepteurs ont même fait appel à du magnésium, encore plus léger. Pour des raisons de sécurité, les montants avant intègrent quant à eux des tubes en acier ultrarigides.
La nouvelle caisse brute en aluminium pèse environ 110 kilogrammes de moins que la caisse brute en acier du modèle précédent. « En pratique, c'est un peu comme si un boxeur de la catégorie poids lourds était descendu du véhicule », explique Thomas Rudlaff, responsable du développement de la caisse brute en aluminium chez Mercedes-Benz. Et de poursuivre : « Le résultat est tangible et mesurable. Cet allègement accroît le dynamisme et réduit la consommation. En d'autres termes, le plaisir de conduire augmente mais les nuisances pour l'environnement diminuent ».
La structure en aluminium est non seulement plus légère mais surpasse également la structure en acier du modèle précédent en termes de rigidité, de sécurité et de confort. 
Ceci est dû à un allègement intelligent et ciblé des différentes pièces en fonction de leur rôle. Ainsi, par exemple, différents types de traitement de l'aluminium sont utilisés. Selon leur fonction, les pièces peuvent être fabriquées par coulée en coquille ou par coulée sous pression sous vide, prendre la forme de profilés extrudés ou encore revêtir l'aspect de tôles d'aluminium de différentes épaisseurs. Résultat : une rigidité accrue, une sécurité élevée et un meilleur comportement vibratoire.

Bien que le nouveau SL soit encore plus confortable et qu’il offre davantage de systèmes d'aide à la conduite que son prédécesseur, des caractéristiques qui auraient dû théoriquement l’obliger à renoncer à une partie du gain de poids obtenu grâce à la caisse brute en aluminium, la balance affiche des valeurs étonnantes : le nouveau SL 500 pèse environ 125 kilogrammes de moins que son prédécesseur. 
Le SL 350 quant à lui est même plus léger de 140 kilogrammes. Cette amélioration découle des nombreuses mesures d’allègement mises en œuvre par Mercedes-Benz sur le nouveau SL, en plus de la caisse brute en aluminium. Pour mémoire, l’ancien SL était pour sa part déjà équipé d’un capot et de portes en aluminium.

Plaisir de conduire : moteurs puissants économiques et train de roulement agile

Puissantes accélérations, sérénité quelle que soit la vitesse, agilité en virage – le nouveau SL offre un plaisir de conduire maximal grâce à des moteurs performants et des trains de roulement de conception légère, ainsi qu’un réglage à la fois sportif et confortable. Afin de permettre une réduction des masses non suspendues, les fusées et les bras de suspension inférieurs de l'essieu avant sont fabriqués en aluminium. De même que toutes les pièces de guidage des roues de l'essieu arrière.
Le nouveau SL est proposé avec deux systèmes de suspension différents : équipé de série d'un système d'amortissement à réglage semi-actif, il peut être doté en option de la suspension active ABC (Active Body Control).
Les deux versions de suspension sont associées à une nouvelle direction paramétrique électromécanique avec assistance asservie à la vitesse et démultiplication en fonction de l'angle de braquage du volant. Cette direction paramétrique offre une excellente stabilité en ligne droite et par conséquent une sécurité élevée à grande vitesse. Elle rend en outre le SL très agile et réduit les manœuvres de braquage lors du stationnement et des demi-tours.
D’une cylindrée de 4 663 cm3, le nouveau moteur V8 du SL 500 développe une puissance de 320 kW (435 ch) soit environ 12 % de plus que le modèle précédent malgré une cylindrée inférieure de 0,8 litre. La consommation chute de 22 % au maximum. Simultanément, le couple passe de 530 Nm à 700 Nm – soit un gain de 32 %. Le nouveau moteur V6 du nouveau SL 350, développant 3 499 cm3, développe une puissance de 225 kW (306 ch) et un couple de 370 Nm. Il se contente de 6,8 litres aux 100 kilomètres et est par conséquent plus économe de 30 % environ que son prédécesseur. Les deux versions de moteur sont dotées de série d'une fonction Stop/Start ECO.
La boîte de vitesses automatique 7G-TRONIC PLUS optimisée en termes de consommation et de confort contribue également à la baisse exemplaire de la consommation. La sobriété des moteurs BlueDIRECT n'altère en rien le tempérament du roadster. Bien au contraire : le SL 350 exécute le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et est de ce fait plus rapide de 3/10e de seconde que le modèle précédent. Pour le même exervice, le SL 500 a besoin de 4,6 secondes – soit 8/10e de seconde de moins que le précédent SL 500.

Intérieur : esthétique, stylé, sportif

Conformément à la tradition Mercedes-Benz, le nouveau SL associe un profil athlétique et affiné à une allure luxueuse. Les matériaux nobles, façonnés avec minutie et l'amour du détail, renforcent le style et le caractère de l'habitacle.
Par rapport à son prédécesseur, le SL de nouvelle génération a gagné en longueur (+ 50 mm) et en largeur (+ 57 mm) pour une habitabilité et un confort accrus. L'espace aux épaules (+ 37 mm) et aux coudes (+ 28 mm) a augmenté et dépasse les dimensions habituelles dans cette catégorie de véhicules. 
A l'intérieur de cet habitacle spacieux, des lignes claires créent une atmosphère harmonieuse. De nombreux inserts décoratifs en bois s’étendent de la console centrale aux portes en passant par la planche de bord et semblent envelopper les passagers. Trois boiseries et deux types d'inserts décoratifs en aluminium sont disponibles au choix. Conformément à son caractère de roadster, le SL allie l'allure épurée d'une voiture de sport hautes performances à l’ambiance confortable et stylée qu'on est en droit d'attendre d'un luxueux véhicule de tourisme.

Design : un SL aux proportions classiques

Les designers ont mis en valeur le SL de dernière génération en se basant tant sur la tradition que sur des perspectives et des visions inédites. Résultat : une luxueuse voiture de sport stylée, sportive et élégante affichant des proportions équilibrées, classiques et propres au SL : le long capot-moteur se prolonge par un habitacle compact et positionné en retrait. La large poupe parachève le design du véhicule en lui conférant une allure racée et musclée. Les lignes peu nombreuses mais soignées définissent les surfaces des flancs, à la fois sereins et modelés avec vigueur. Des détails raffinés, une poupe expressive et des grilles d'aération dotées de sorties d'air chromées reprenant les formes dynamiques et traditionnelles de Mercedes-Benz perpétuent visuellement le mythe du SL.
Avec sa grille de calandre verticale et typique des voitures de sport, le nouveau SL s'inscrit sans conteste dans la lignée actuelle des voitures de sport de haut rang signées Mercedes-Benz. L'étoile centrale est une réinterprétation moderne du célèbre emblème aux contours désormais parfaitement intégrés à l'entretoise.

Les projecteurs obliques déportés vers l’extérieur soulignent la partie avant expressive et confèrent au nouveau roadster un visage incomparable. Ils sont équipés de série de l'Intelligent Light System (ILS). Dotés de cinq fonctions d'éclairage différentes adaptées aux conditions de conduite et météorologiques et activables selon la situation, ils offrent au conducteur un champ de vision nettement mieux éclairé. Les remarquables feux de position et le bandeau horizontal des feux de jour intégrés aux extrémités du pare-chocs sont à LED.

Toit escamotable : MAGIC SKY CONTROL en option

Le SL de sixième génération offre lui aussi un toit électrohydraulique escamotable dans le coffre qui, selon les souhaits et la météo, transforme le véhicule en quelques secondes en un roadster ou un coupé. A la différence de son prédécesseur, le nouveau SL est disponible en trois versions : doté d'un toit peint, d'un toit en verre ou de l'exceptionnel toit escamotable panoramique avec MAGIC SKY CONTROL. Ce dernier s'éclaircit ou s'obscurcit par simple pression sur une touche. En mode clair, le toit est pratiquement transparent et permet de savourer la vue sur le ciel, y compris lorsqu'il fait froid. En mode foncé, le toit délivre une ombre bienfaisante et empêche l'échauffement de l'habitacle en cas de rayonnement solaire intense. Le cadre des trois variantes de toit est fabriqué en magnésium. Les toits sont ainsi plus légers d'environ six kilogrammes par rapport au toit du modèle précédent et abaissent le centre de gravité du véhicule, d'où une meilleure agilité.
Les ingénieurs ont optimisé le mécanisme d’ouverture/fermeture du toit et du couvercle de coffre. Le processus complet d'ouverture ou de fermeture du toit dure moins de 20 secondes.

Aérodynamisme : valeurs exemplaires

Le design du nouveau SL satisfait non seulement aux exigences élevées
en termes d'esthétique mais se distingue également par ses qualités aérodynamiques exemplaires.
Le roadster obtient ainsi dans son segment la meilleure note dans quatre disciplines importantes :
• coefficient de pénétration dans l'air le plus faible (cx = 0,27 sur le SL 350) ;
• bruits aérodynamiques les plus faibles, presque équivalents à ceux d'une berline fermée ;
• meilleur confort en conduite à ciel ouvert, permettant de rouler avec le toit ouvert même à grande vitesse ;
• glaces latérales presque anti-encrassement.

Deux premières mondiales : FrontBass et MAGIC VISION CONTROL

Deux innovations montrent que le nouveau SL, fidèle à son habitude, reste un précurseur technologique :
• MAGIC VISION CONTROL est un nouveau système d'essuie-glaces/lave-glace intelligent et ultra-efficace. Le concept innovant du balai d'essuie-glace répartit le liquide de lave-glace directement devant la lèvre en caoutchouc via la conduite d'alimentation intégrée au balai d'essuie-glace – et ce, dans les deux sens de balayage. Résultat : le liquide de lave-glace n'étant pas projeté, il n'entrave pas la visibilité et garantit un nettoyage optimal. En outre, le liquide de lave-glace reste sur le pare-brise et permet ainsi de nettoyer celui-ci dans le plus grand confort, même lorsque le toit est ouvert. Pour la première fois, le balai d'essuie-glace est chauffant (option) afin d'empêcher la neige ou la glace d'adhérer au balai. Ce chauffage offre également la possibilité de verser de l'eau chaude directement sur le pare-brise par temps froid.
• Le système FrontBass, une autre exclusivité mondiale, utilise intelligemment l'espace libre des structures creuses en aluminium situées devant les pieds comme des caisses de résonance pour les haut-parleurs de graves. Résultat : les graves sont bien restitués, l'ambiance est digne d'une salle de concert, même à ciel ouvert, et l'espace de montage dans les portes est libéré.
Ces deux innovations font partie de l'équipement de série très riche du nouveau SL.

HANDS-FREE ACCESS : ouverture avec le pied

Le système HANDS-FREE ACCESS constitue également une nouveauté signée Mercedes-Benz. Il permet d'actionner le coffre sans avoir à le toucher ou à appuyer sur une touche. Pour cela, un simple mouvement du pied suffit au niveau du pare-chocs arrière. Mercedes-Benz est le seul constructeur au monde à proposer un système qui non seulement ouvre automatiquement le coffre mais qui le ferme également.

Grâce à la structure en aluminium optimisée en cas de collision, au système PRE-SAFE® de série et aux systèmes d'aide à la conduite équivalents à ceux de la Classe S, le SL est le roadster le plus sûr au monde. La caisse brute en aluminium rigide forme une cellule passagers solide ainsi que des zones de déformation définies avec précision à l'avant et à l'arrière. En cas de retournement, les montants avant en acier et aluminium, ainsi que deux arceaux de sécurité assurent la protection de l'habitacle. Les systèmes de retenue comprenant notamment des airbags frontaux à deux seuils de déclenchement ont été optimisés. Un airbag de tête se déploie largement au niveau de la zone d’impact. Un airbag latéral de thorax supplémentaire intégré dans le dossier des sièges protège le buste en cas de collision latérale. Autre nouveauté : le SL est doté de série des appuie-tête NECK-PRO développés par Mercedes-Benz.
Un capot moteur actif et une partie avant dotée d'une large surface d'impact déformable contribuent à la protection des piétons.
Mis au point et proposé de série en exclusivité mondiale par Mercedes-Benz, le système de protection préventive des occupants PRE-SAFE® est un équipement de sécurité phare. Le système détecte les situations accidentogènes et active à titre préventif des mesures visant à protéger les occupants et permettre aux ceintures et aux airbags de fonctionner dans des conditions optimales au moment de l’impact éventuel. Le Concept de Sécurité Intégrale est complété par des mesures intervenant après la collision et favorisant une intervention rapide des secours : selon la violence du choc, déverrouillage automatique des portes, activation automatique de l’éclairage intérieur, abaissement des vitres latérales de 50 mm afin de mieux ventiler l’habitacle et remontée du volant.
De série : ATTENTION ASSIST et ADAPTIVE BRAKE

Le nouveau SL recourt lui aussi à une combinaison inédite de systèmes d’aide à la conduite pour éviter les accidents. Le système de détection de somnolence ATTENTION ASSIST de série ainsi que le système de freinage ADAPTIVE BRAKE en font partie. Ce dernier intègre des fonctions de sécurité telles que le système antiblocage de roues (ABS), la régulation antipatinage (ASR) et une régulation du couple d’embardée (GMR), mais offre aussi des fonctions de confort.
Le système ADAPTIVE BRAKE est connecté aux feux de stop adaptatifs. Dans les situations de freinage d’urgence, les feux de stop clignotent pour prévenir les automobilistes qui suivent.

Frein PRE-SAFE® : freinage autonome partiel et à fond en cas de risque imminent de télescopage
Le régulateur de vitesse et de distance DISTRONIC PLUS ainsi que le frein PRE‑SAFE® déjà éprouvé sur d'autres modèles Mercedes-Benz sont également disponibles en option. Les deux systèmes fonctionnent à l'aide des mêmes capteurs radar. En cas de détection d'un risque imminent de télescopage, le frein PRE-SAFE® alerte d'abord le conducteur. Si celui-ci ne réagit pas, le système peut déclencher un freinage autonome, soit pour éviter l'accident soit pour réduire la gravité du choc. En outre, PRE-SAFE® active des mesures de protection des occupants.

Aide au Parking Active (APA) : stationnement automatique

L'Aide au Parking Active (APA) constitue une nouveauté à bord du SL. A l'aide de capteurs ultrasons, ce système reconnaît les places de parking et effectue automatiquement les manœuvres de stationnement.

Info-divertissement : COMAND avec accès Internet

Dès sa version de base, la nouvelle Mercedes-Benz SL est dotée du système COMAND (Cockpit Management and Data System) qui intègre la téléphonie Bluetooth favorisant la commande des fonctions et l'utilisation simplifiée du téléphone de voiture. COMAND Online avec accès Internet et changeur DVD est également disponible en option. A l'arrêt, ce système permet de naviguer librement sur Internet et d'accéder rapidement à un service en ligne Mercedes-Benz – par exemple la consultation des prévisions météorologiques ou la recherche d'une destination spéciale. Il offre également la possibilité d'envoyer au véhicule différents itinéraires et destinations via Google Maps. Pour la première fois, Mercedes-Benz dote le nouveau SL de nouvelles applications : outre une application gratuite dédiée aux informations et une « appli » Facebook, des applications Mercedes-Benz sur les cours de la bourse et la recherche de places de parking sont proposées en option. Une « appli » Yelp permettant la recherche de restaurants est disponible sur le marché américain.

Sur les deux versions du système COMAND, le visuel couleur TFT haute résolution de 17,8 cm (800 x 480 pixels) est intégré dans la planche de bord à côté du combiné d'instruments. Cette disposition du visuel réduit le plus possible toute déconcentration du conducteur.
Le nouveau SL pourra être commandé dès le 15 décembre 2011. Tarifs encore non fixés pour la France.

A l'occasion de la commercialisation du nouveau SL, Mercedes-Benz propose également pendant une courte durée une série spéciale : l'« Edition 1 ». Richement équipée, l'« Edition 1 » comprend notamment de série : toit escamotable panoramique, kit carrosserie AMG, train de roulement sport, jantes alliages AMG 19", sellerie cuir Nappa designo avec surpiqûre contrastée, AIRSCARF, sièges chauffants, pare-vent électrique, éclairage d'ambiance, système de sonorisation Surround Harman Kardon® Logic 7®, etc. La peinture spéciale argent Crystal magno designo ainsi que les inserts décoratifs en aluminium « wave » ou blanc intense sont proposés en exclusivité pour l'« Edition 1 »."

Source : CP Mercedes

Lotus Exige V6 : Test sur le circuit de Lotus à Hethel



0 à 100 mp/h ou 0 à 160 km/h


Porsche aux 24 Heures du Mans

Retour sur les années 70's


Retour sur les années 80's


Retour sur les années 90's


11 déc. 2011

Porsche 917 : Caméra embarquée sur le circuit des 24 Heures du Mans

Image d'époque !

En 1969, les autorités gérant les compétitions automobiles (CSI) modifient le règlement de la catégorie Sport et le nombre de véhicules devant être produits par les constructeurs passe de cinquante à vingt-cinq, afin d'obtenir leur homologation.

L'usine Porsche lance alors la construction d'un prototype, le type 917, basé sur un châssis de 908 L. Porsche conçoit un moteur 12 cylindres à plat extrapolé du 8 cylindres 3 litres de la 908 plus la moitié d'un. Logiquement ce « boxer 12 », qui mesure plus d'1 mètre de long, aura une cylindrée de 4,5 litres, portée en 1970 à 4,9 litres puis 5 litres en 1971.

Il y aura deux modèles de 917 : la « LH » (pour Lang Heck, en français : « longue queue ») et la version « K » (pour Kurz, en français : « court »). La carrosserie « LH » était destinée à la base à améliorer la vitesse de pointe (en particulier sur le circuit du Mans dans la ligne droite des Hunaudières. La LH fut réservée au circuit du Mans à partir de 1970. Plus rapide que la K en vitesse de pointe (406 km/h), elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.

En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général (Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie), elles se classent première et deuxième. En 1971 elle bat le record de distance dans cette même épreuve avec 5 335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a détenu jusqu'en 2010. En 1972 et 1973, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines développent alors plus de 1 100 chevaux, 1 400 ch avec turbo) remportant les huit épreuves de la saison 1973.

Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance, Porsche dut revenir à une construction de boîte plus simple (4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité.

En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ; 44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries.

La Porsche 917 fut nommée « Voiture de compétition du siècle » (« greatest racing car in history ») par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport2 et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970. Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque.

Elle est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle est porte les célèbres couleurs du pétrolier américain Gulf.



Source : Wikipedia

Bentley Continental V8 : présentation au salon de Detroit 2012




Deux nouveaux modèles de Bentley Continental V8 seront dévoilés lors du salon international de l'automobile en Amérique du Nord à Détroit le 9 janvier 2012.

Les nouveaux modèles coupé et cabriolet 4,0 litres V8 Continental GT à double turbocompresseur atteignent des niveaux exceptionnels en ce qui concerne le rapport puissance-émissions dans la catégorie des voitures de sport de grand luxe.

Ce remarquable nouveau moteur V8 de Bentley offre une puissance maximale de 500 ch (507 PS / 373 Kw) à 6 000 tr/min et un couple maximal exceptionnel de 660 Nm (487 livres-pieds), disponible sur presque toute la gamme de régimes allant de 1 700 à 5 000 tr/min, offrant des performances hors pair et une livraison de puissance sans efforts dans la tradition Bentley. Associé à une nouvelle transmission automatique 8 vitesses, cela se traduit par un temps d'accélération de 0 à 100 km/h inférieur à 5 secondes et une vitesse de pointe dépassant les 290 km/h.

Parallèlement, à même de parcourir plus de 800 km avec un seul plein, les nouveaux modèles V8 Continental atteignent des niveaux remarquables en termes d'efficacité carburant et d'émissions de CO2. Tous les chiffres officiels sortiront début 2012.

L'arrivée des nouveaux modèles V8 Continental répond à l'engagement environnemental de Bentley avec la production d'une nouvelle motorisation améliorant de 40 % l'efficacité carburant et les émissions de CO2.

Le nouveau moteur V8 comprend une cylindrée variable avec un système de gestion du moteur très sophistiqué, assurant un passage imperceptible et transparent du mode V8 au mode V4 sous une faible charge du papillon des gaz.

La technologie du V8 inclut également une injection directe haute pression, des paliers à roulement, une gestion thermique, une récupération énergétique via le système de charge et un boîtier du chargeur de turbo innovant pour une plus grande efficacité.

Aussitôt reconnaissable, le grondement du nouveau moteur V8 4,0 litres le distingue de ses compagnons d'écurie Bentley.

Le nouveau moteur V8 sera disponible sur deux modèles : la Continental GT et la Continental GTC. Exprimant leur puissance et leur caractère musclé, ces modèles se distinguent par une calandre en peinture laquée noire portant un cadre chromé et une barre centrale, un badge Bentley « B » en émail rouge et une calandre noire, un pare-choc avant inférieur en trois segments divisé par des listons distinctifs aux couleurs de la carrosserie.

À l'arrière, les sorties d'échappement uniques et chromées en forme de huit, un bouclier inférieur foncé et un badge « B » en émail rouge sur le couvercle du coffre font ressortir le caractère sportif et contemporain du nouveau V8.

Les deux modèles présentent en série des roues en alliage 20 pouces avec une conception 21 pouces à six rayons en option, disponibles avec les finitions Diamond Black (exclusivité Continental V8) ou Diamond Silver.

Dans l'habitacle, une garniture de pavillon en tissu Eliade, de nouveaux placages contemporains en eucalyptus ondulé noir, une couleur cuir deux tons en option et une console centrale courte s'inscrivent dans la lignée du thème de conception sport et actuel recherché.

Les deux nouveaux modèles Continental seront présentés au-dessous des voitures vedettes Continental GT et GTC 6,0 litres 12 cylindres, qui continuent d'enthousiasmer les clients en associant le perfectionnement à la puissance du moteur W12 Continental à double turbocompression pour offrir une puissance maximale étonnante de 631 ch (640 PS).

Les deux nouveaux modèles présentent un système de transmission quatre roues motrices qui emploie un différentiel Torsen avancé et une répartition de puissance à l’arrière 40:60 pour assurer un maniement sûr et dynamique de la voiture de sports quel que soit l'état de la route.

Depuis la sortie de la première Continental GT en 2003, la gamme Continental avec moteur W12 ne fait qu'appuyer sa position avec plus de 50 000 exemplaire vendus dans le monde. L'usine de Bentley située à Crewe en Angleterre est ainsi le plus important fabricant de moteurs 12 cylindres au monde. L'histoire du moteur W12 se poursuit et reste le meilleur reflet de l'excellence technique de Bentley.

Wolfgang Dürheimer, PDG de Bentley Motors, commente le lancement des nouveaux modèles V8 Continental :

« Avec le nouveau moteur 4,0 litres V8, l'intérêt pour la dernière génération de Continental ne va cesser de croître, en introduisant une expérience de conduite totalement nouvelle. Ce nouveau moteur présentera toute la puissance vivifiante, toute l'intensité et toutes les performances que vous attendriez d'un moteur V8 arborant les célèbres ailes Bentley, livré sans effort avec notre couple déferlant si caractéristique. Il est complété par une motorisation à la technologie novatrice qui permet une efficacité carburant exceptionnelle et des émissions minimisées. »

LES NOUVEAUX MODÈLES CONTINENTAL V8

Style sportif particulier

Calandre en peinture laquée noire avec cadre chromé brillant et séparateur
Pare-choc inférieur en trois segments avec prises d'air noires et étonnants séparateurs aux couleurs de la carrosserie
Bouclier inférieur arrière foncé
Doubles sorties d'échappement caractéristiques en forme de huit
Badge en émail rouge avec « B » ailé de Bentley sur la calandre frontale, sur le couvercle du coffre et au milieu des roues
7 coloris extérieurs proposés dans la gamme standard

Intérieur sportif et contemporain

Nouveau placage en eucalyptus ondulé noir propre aux modèles V8
Garniture de sellerie et de porte en tissu Eliade
Console centrale courte au lieu de la console transversale W12
4 coloris de sellerie proposés dans la gamme standard
Coloris cuir deux tons unique
3 coloris pour le coffre (Continental GTC)

Nouveau moteur V8 4,0 litres d'une efficacité étonnante

Rapport puissance-émissions exceptionnel reflétant l'efficacité du moteur
Cylindrée variable (technologie éprouvée pour la première fois sur la Mulsanne) qui coupe en toute transparence les 4 cylindres en vitesse de croisière et lors des légères accélérations
Bâtis moteur commutables pour plus de raffinement
Technologies d'optimisation du moteur pour plus d'efficacité
Nouvelle transmission 8 vitesses pour un gain d'efficacité de 6 % et changements de rapport ultra-rapides
Montage des turbocompresseurs dans le V pour une plus grande efficacité et une meilleure réactivité
Autonomie supérieure à 800 km avec un seul plein
Grondement caractéristique du V8
Système de transmission quatre roues motrices avec répartition du couple 40:60 à l’arrière

Source : CP Bentley Motors

9 déc. 2011

Jaguar XKR-S vs XJ 220 : essai sur le circuit du Nurburgring par Evo

Il y a 20 ans, la Jaguar XJ220 établissait un record au tour pour une voiture de production sur le circuit du Nurburgring. Le nouvelle XKR-S pourra t elle être digne de son ainée ?


Porsche revient aux 24 Heures du Mans en 2014

Que serait Le Mans sans Porsche ?
Que serait Porsche sans Le Mans ?

La 356 d'Edmond Mouche et Auguste Veuillet classée 20ème en 1951, est la première Porsche alignée à l'épreuve mancelle. 60 ans plus tard, avec 16 victoires, le palmarès de Porsche au 24 Heures du Mans reste impressionnant.

La marque de Stuttgart revient dans la Sarthe en 2014.




8 déc. 2011

Ferrari 550 Barchetta : essai en Toscane par Evo


Porsche Cayman R : détails par Gordon Robertson, l’essayeur en chef maison

En attendant le nouveau Cayman qui sera présenté en 2012, Porsche livre les détails différenciant de cette version r et c'est l’essayeur en chef maison Gordon Robertson qui fait l'article.


Interview du père de la Nissan GT-R, Kazutoshi Mizuno, par Autocar


F1 Historique, circuit du Nurburgring, en caméra embarquée à bord de la Williams FW08-3 de 1982, ex-Keke Rosberg



Comme de tradition, la nouvelle FW08 fit ses débuts après l'ouverture de la saison 1982 au grand Prix de Belgique, deux deuxièmes places ayant été marqués avec la FW07C. La nouvelle voiture a suivi la conception de la FW07, mais plus compacte et plus efficace en aérodynamique car conçu spécifiquement pour la réglementation jupe fixe. La raison de la compacité de l'auto était que Williams avait développé la FW08B, une version six roues comme l'était la Tyrrell P34. La FIA interdit en 1983, les monoplaces six roues.

Conçue par Patrick Head, la voiture était utilisée par pilote finlandais Keke Rosberg qui remporta le championnat du Monde Pilotes 1982, avec une seule victoire au grand Prix de Suisse sur le circuit de Dijon.

Patrick Depailler : caméra embarquée dans la Tyrrell 008, 1978

Circuit de Long Beach


Circuit de Rio de Janero


Tyrrell reviens à la « normale » avec la 008 après les six roues P34 utilisés durant les saisons de F1 1976 et 1977. C'était la première Tyrrell conçue par Maurice Philippe et la dernière à disposer du sponsoring d'ELF utilisé sur toutes les Tyrrell précédentes. La 008 a été remplacé en 1979 par Tyrrell par la 009 à effet de sol.

Jeunes pilote français Patrick Depailler remporte sa première victoire à Monaco avec ce châssis après avoir terminé deuxième à l'ouverture de la saison 1978, au Grand Prix de Kyalami. Il est obtient également une deuxième place au Grand Prix d'Autriche.

F1 Historique, circuit de Silverstone, en caméra embarquée à bord de la Lotus type 88

Pilote : Katsu Kubota

Vue avant

Vue arrière

Source : http://oldschool.club-lotus.fr/lotus/tous-les-modeles/les-f1-lotus/historique-par-modele/type-88/

La Lotus 88 est une évolution de la 86 destinée à s’aligner en course et conforme au règlement 1981 qui bannit les jupes mobiles. On aurait pu croire que cette évolution de règlement sonnerait le glas de l'invention de Colin Chapman : il n'en est rien, au contraire, elle en renforce l'intérêt !

En effet, la carrosserie déportante est désormais dotée de jupes fixes, mais c’est cette carrosserie toute entière qui est mobile ! Elle est suspendue aux porte-moyeux grâce à de petits ressorts de faible force, qui arrivent très rapidement en butée (pour l'avoir essayé, je vous garanti qu'une simple poussée de la main suffit à la faire descendre sans effort). Dès lors que la voiture avance, le peu d’effet de sol généré lorsque la carrosserie déportante est levée suffit à mettre cette carrosserie en butée de la faible suspension. Ainsi, elle traîne par terre et fait donc étanchéité, générant ainsi un très fort efet de sol. Elle devient de plus solidaire des porte-moyeux, comme conçu initialement sur la Lotus 86, ce qui garantit une tenue de route excellente !

Comme sur cette dernière, pilote et moteur sont montés sur une coque centrale elle-même suspendue souplement sur les porte moyeux et dotée de suffisamment de jeu avec la carrosserie externe pour pouvoir bouger librement en son centre.

Tenant compte du surpoids que ce concept peut apporter à la voiture, Lotus réalise pour la première fois une coque centrale en composites particulièrement légère et rigide. Le procédé de fabrication utilise une méthode originale utilisant un nid d'abeilles en aluminium formant le coeur du sandwich, recouvert à l'intérieur comme à l'extérieur d'une peau en composite carbone armé de fibres de kevlar.

La voiture est alignée aux essais du Grand Prix des USA West à Long-Beach, sous une livrée Essex magnifique. Dès ses premiers tours de roue aux essais, c’est l’émoi dans les paddocks. Tous les Team Managers réalisent que Chapman a encore frappé, et qu’il va leur falloir sous peu jeter leurs nouvelles voitures pour suivre la mode du double châssis. Leurs craintes se concrétisent lorsque les commissaires Américains déclarent la voiture conforme au règlement technique. Mais le lobby des adversaires se met en marche, et la FIA transmet rapidement un fax qui dénonce la décision des commissaires Américains et finalement interdit le départ à la Lotus 88. La voiture est à nouveau présentée au Grand-Prix du Brésil, mais la FIA a préparé son coup et la voiture ne peut même pas effectuer un seul tour aux essais. Le (faux) motif finalement invoqué porte sur le fait que le châssis interne dépasse de la carrosserie. Chapman entame alors une partie de bras de fer avec la FIA qui l’amènera devant les tribunaux pour que raison lui soit donnée. Il ira même jusqu’à ne pas s’aligner au Grand-Prix d’Espagne, la première fois de son histoire que Lotus ne sera pas au départ d’un Grand-Prix !

Afin d’infléchir la décision des légalistes, Chapman prépare une évolution de la 88 pour le Grand-Prix de Grande-Bretagne à Silverstone. Dans leur livrée noir et or de JPS et des bières Courage, qui se sont jointes à l’occasion à Essex, pas moins de trois « 88B » sont alignées, avec un saute-vent désormais conforme. Elles ne feront qu’une séance d’essais écourtée avant que la FIA ne les bannisse définitivement. On ne verra plus de 88 en Grand-Prix.

Chapman est mortifié : il a épuisé tous les recours sportifs puis judiciaires pour obtenir raison. Malgré la décision d’un tribunal civil donnant raison à Lotus, la FIA restera inflexible. Colin Chapman en développera une grande amertume vis-à-vis de la Formule 1, et il s’éloignera progressivement des bords de piste pour se passionner pour la conception d’avions légers, où sa créativité débridée ne trouvait pas de censeurs bureaucratiques pour lui barrer la route.

D’un pur point de vue sportif, les quelques tours d’essais effectués par la Lotus 88 à Rio et à Silverstone ne démontrèrent pas une domination outrancière, tant la voiture manquait de roulage pour démontrer ses réelles capacités. Mais on se réjouit de nos jours de voir cette même voiture s’aligner en F1 historique, avec un succès certain.

Exemplaires produits : Les exemplaires étant interchangeables avec la Lotus 87 qui partage le même châssis, ce décompte est difficile. Un maximum de trois s’alignèrent aux essais. De nos jours, deux châssis 88B subsistent au « Classic Team Lotus » dont 1 court en F1 historique.

F1 Historique: caméra embarquée sur circuit de Monza à bord de la March 761-1

ex-Ronnie Peterson, vainqueur du GP italien en 1976


March a été fondé en 1969 par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd, d'où la nom M.A.R.C.H. D'équipe au sens propre, March fournit aussi d'autres team de F1 comme Tyrrell par exemple en 1970 avant que Tyrrell ne sorte sa 001.

Pour la saison 1976, March courra avec le 761 renommée 761B en 1977. Le bloc est le connu V8 Ford Cosworth DFV de 3.0L estimé à 460cv à 10500 tr/min ( http://www.historicengines.com/dfv/specs.html )

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