Le magazine Rétroviseur a réunis pour son numéro de Mai 2012 à paraitre le 25 Avril, les Alpine A110 et Lotus Elan pour leurs 50 ans respectifs, sur le circuit de Marcoussis. Voici le "making off" du shooting avec une splendide A110 1600S d'origine et deux superbes Elan S3 (vert) et S4 (bleu).
Leur philosophie est commune, châssis poutre, carrosserie en fibre de verre, petit moteur, poids léger, caractère sportif.
Alpine A110 :
L'Alpine A110 est l'une des voiture sportive française des années 60/70, elle fut développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine, entre 1962 et 1977, à partir de mécaniques Renault. Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1973.
L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8. L'A110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé. Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 (2 places +2) GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin.
Très rapidement, l'A110 profite des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Ce dernier délivre 95 ch SAE. Après avoir gagné plusieurs rallyes en France vers la fin des années 1960 avec le moteur de la R8 Gordini, la voiture est équipée du bloc en aluminium de la Renault 16. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu'à 125 ch DIN permettant à l'A110 1600 S d'atteindre une vitesse de 205 km/h. Les modèles 1969 reçoivent une carrosserie modifiée plus étanche avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans.
La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye. Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson.
À partir de 1971, les grèves lancées « du jour au lendemain », puis le choc pétrolier mettent à mal financièrement Alpine. Au dessus du pare-chocs avant de l'A110, sont installés des clignotants rectangulaires remplacés un an plus tard sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane. En 1973, la suspension arrière de la version civile 1600 SC reçoit les triangles superposés de l'A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants. Le nombre d'écrous par roue passe de trois à quatre. Les poignées de portes sont remplacées par des boutons-poussoir et le panneau arrière démontable fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boîte de vitesses.
La même année, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas et Jean-Luc Thérier. L'A110 1800 Groupe IV1 gagne la plupart des courses faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes.
En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le départ spécifiquement pour le rallye, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est dépassée. Les tentatives d'utilisation d'injecteur de carburant n'apportent aucune augmentation de performance. Sur quelques voitures, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée au moteur mais au détriment de sa fiabilité. La modification du châssis, avec par exemple l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car assagissant trop la voiture.
Pour 1977, la dernière année de production, l'A110 1600 SX adopte un tableau de bord modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.
(Sources http://www.renault.com/fr/passionsport/les-vehicules-historiques/pages/alpine-a110.aspx et http://fr.wikipedia.org/wiki/Alpine_A110 )
Plus d'infos :
http://www.alpine-renault.net/a110.htm
http://fr.renaultclassic.com/wp-content/uploads/2012/07/Alpine-Renault-A110.pdf
http://fr.renaultclassic.com/wp-content/uploads/2012/07/Alpine-Renault-A110-en-chiffres-Alpine-Renault-A110-pocket-figures.pdf
Lotus Elan :
La Lotus Elan marquera l'histoire comme étant la voiture qui fit passer Lotus du statut d'artisan à celui d'industriel. Elle eut un succès indéniable, avec près de 12224 voitures vendues en 11 années de production, ce qui permit à Lotus de financer son développement. Dans les années 60, la Lotus Elan dessinée par Ron Hickman (créateur en autre de l'établi portable type WorkMate ), représentait la voiture de sport anglaise accessible, avec des performances qui faisaient rougir des voitures bien plus prestigieuses.
Par rapport à la Lotus Elite dont elle prend la suite, la volonté de son concepteur a été de proposer une voiture moins onéreuse à fabriquer tout en conservant les qualités dynamiques propres à toute production de Lotus. La Lotus Elan a connu plusieurs évolutions lors de sa longue carrière, mais plusieurs caractéristiques fondamentales sont communes à tous les modèles :
- Utilisation d'un châssis poutre central en acier, s'ouvrant en Y vers l'avant pour supporter le moteur Ford-Lotus TwinCam de 1558cc développant 105cv au début. Cette technique du châssis poutre sera reprise sur de nombreuses Lotus de route par la suite.
- Suspensions indépendantes sur les 4 roues montées directement sur le châssis poutre. Triangles superposés classiques à l'avant, et une version modifiée de la suspension Chapman à l'arrière, avec un large triangle inférieur et un combiné ressort amortisseur ancré très haut sur le porte moyeu.
- Transmission aux roues arrière motrices par un pont suspendu et boîte 4 vitesses. Utilisation de flectors en caoutchouc sur les demi-arbres barrière (qui font partie des pièces "sensibles" de la voiture).
- Carrosserie deux portes deux places en polyester armé de fibre de verre boulonnée sur le châssis. L'Elan lancée en cabriolet connaîtra ultérieurement une variante coupé à toit fixe.
Sa légèreté et son agilité ont toujours été les atouts majeurs de cette voiture, qui se glisse encore très facilement dans la circulation moderne (7,5 secondes de 0 à 100 km/h tout de même !).
Elan S1 (1962-1964) Type 26
La première Elan présentée au salon de Londres en 1962 possède un moteur 4 cylindres Ford qui pris place, d’abord en 1499cc puis rapidement et définitivement en 1558cc, avec culasse twin cam Lotus permettant d’en sortir 105ch.
Cette élégante petite caisse polyester dessinée par Ron Hickman tenait sa rigidité d’un châssis poutre en acier. La suspension bénéficiait de triangles superposés à l’avant et une technique propre à Chapman à l’arrière. Quant au freinage, on retrouve 4 disques à étriers à deux pistons, montage très moderne à sa sortie en 1962! Chapman ayant trouvé le bon compromis entre rigidité, précision et légèreté pour le châssis, restait le choix d’un moteur de grande série à y implanter.
Étant donné les 620kg à vide de cette première mouture, et la taille de guêpe de l’auto (144cm de large pour 368cm de long), l’Elan montre une vivacité et une précision de conduite absolument étonnante pour l’époque. La première série, de 1962 à 1964 reste la plus pure et recherchée, en raison de son poids contenu et de l’absence de compromis dans sa conception. La quête de la performance a ainsi amené par exemple les concepteurs à créer des vitres latérales se relevant à la main! Le hardtop est livré en option.Environ 900 exemplaires furent produits.
Elan S2 (1964-1966) Type 26
Elle ressemble beaucoup à la série 1 mais présente des améliorations d'ordre technique un tableau de bord style placage bois, une boite à gants verrouillable , isolation thermique côté paroi moteur,avec toujours ce bloc moteur de 1 558 cm³ sur tous les modèles. Les freins à disques étaient optimisés.
Elan S3 / S4 / SE - Type 45
Évolution finale de l'Elan. La série 3 diffère de la série 2 par sa porte de malle qui s'allonge jusqu'à la plaque et par ses nouveaux feux arrières en forme d'amande. Les vitres de porte sont tenues par des arceaux et deviennent à commandes électriques.
Apparition d'une version SE comprenant des roues à serrage central, un moteur poussé à 115 ch et diverses améliorations de confort. En réalité, la S3 reprenait les éléments de confort du coupé type 36 apportés sur le cabriolet. Les versions Elan S4/SE DHC 1970 apparaissent de nouveaux feux arrières carrés, des ailes élargies, des roues « taille basse » (155 x 13), une bosse sur le capot sur certains modèles en raison de nouveaux carburateurs plus hauts. Les poignées de portes extérieures sont plus massives et le tableau de bord reçoit des interrupteurs encastrés moins agressifs pour le pilote en cas de choc. Ils dérivent de la version SS (Super Safety) américaine. L'habillage des portières est aussi amélioré. Mais l'Elan perd sa ligne originelle.
À partir de la fin 1969, les Elan S4 utilisait des carburateurs Zenith-Stromberg CD175S à dépression à la place des traditionnels Weber DCOE40. Bien que similaires aux versions américaines dépolluées et moins puissantes, ces moteurs développaient la puissance des anciens moteurs Weber. Reste que ces carburateurs n'étaient pas bien appréciés par les amateurs (bien que plus économiques) et Lotus reprit la fabrication de la culasse avec Weber et Dellorto à partir de 1971, perdant beaucoup d'argent dans l'opération. La bosse sur le capot ne disparut pas pour autant, bien qu'elle fut devenue inutile. La production semi-artisanale et les bricolages font que cette bosse est parfois présente sur des Elan ayant des carburateurs « plats ».
Elan S3, S4 ,SE Coupé - Type 36
Cette version coupé deux places élégant destiné à compléter la gamme couramment désigné sous la dénomination FHC ("Fixed Head Coupe") fut produite en 2650 exemplaires.
Le toit fixe diffère sensiblement des hard-tops alors disponibles pour les cabriolets. Le coupé fut produit en versions S2, S3, S4, puis Sprint, avec les caractéristiques techniques voisines du cabriolet de la série équivalente. Le coupé originel avait des éléments de confort améliorés par rapport au cabriolet S2 dont il dérivait. Ces éléments furent rapidement portés sur le cabriolet qui passa à la série 3.
Elan Sprint
La version Sprint utilisait une évolution du moteur à grosses soupapes (« big valve ») développant 126 ch. Disparition de la bosse sur le capot (carburateurs plats) et peinture bicolore (bas blanc, dessus d'une autre couleur comme rouge,jaune,bleu et vert pistache ...) avec une bande dorée marquée « Elan Sprint » sur la majorité des voitures en série. Les pare-chocs étaient également dorés et les jantes sombres. Quelques rares voitures dans les dernières semaines de production ont reçu une boîte de vitesses à cinq rapports alors que la totalité de la production d'Elan n'avait reçu que des boîtes à quatre rapports.
(Source http://oldschool.club-lotus.fr/lotus/tous-les-modeles/elan/ )
Crédits photos : @ Serge Audigier
Interview de Gilles F., propriétaire de l'Elan S3 verte : "J'ai acheté mon coupé S3 en 1973, parce qu'un copain avait eu une Elan et que je connaissais, parce que fan de Clark (toujours aujourd'hui), parce que j'avais trop lu Crombac dans Sport-Auto. Mais je dois avouer qu'à ce moment j'aurais aussi bien aimé acheter une Berlinette A110, parce que championne du monde des rallyes en 72 et qu'à cette époque je tentais - vainement - de rester éveillé la nuit du Turini pour écouter sur mon transistor le reportage du Monte-Carlo.
A cause de ces éléments déjà en 73 la Berlinette A110 était surcotée et pas dans mes moyens. J'ai donc cherché et trouvé chez Garino mon Elan, si je n'avais pas trouvé mon 2ème choix aurait été un coupé Alfa 1750. J'ai immédiatement apprécié l'Elan et ne suis pas certain que j'aurais su conserver une Berlinette A110 jusqu'à aujourd'hui. Pour moi, la Berlinette ne se conçoit qu'en travers dans les Alpes, l'Elan a sa place comme GT et bête de circuit. Chacune avait son terrain de jeu sans vraiment s'affronter.
Je peux dire également que quelques années après avoir acheté mon Elan, une Dino 246 me serait devenu accessible, mais uniquement à condition de me séparer de l'Elan. Je ne m'y suis pas résolu et même si sur le plan financier l'opération aurait certainement été avantageuse, je n'ai aucun regret."
Plus d'infos :
http://www.retroviseur.fr/
http://www.club-lotus.fr/
http://fr.renaultclassic.com/
http://www.renault.com/fr/passionsport/les-vehicules-historiques/pages/renault-classic.aspx
Leur philosophie est commune, châssis poutre, carrosserie en fibre de verre, petit moteur, poids léger, caractère sportif.
Alpine A110 :
L'Alpine A110 est l'une des voiture sportive française des années 60/70, elle fut développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine, entre 1962 et 1977, à partir de mécaniques Renault. Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1973.
L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8. L'A110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé. Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 (2 places +2) GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin.
Très rapidement, l'A110 profite des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Ce dernier délivre 95 ch SAE. Après avoir gagné plusieurs rallyes en France vers la fin des années 1960 avec le moteur de la R8 Gordini, la voiture est équipée du bloc en aluminium de la Renault 16. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu'à 125 ch DIN permettant à l'A110 1600 S d'atteindre une vitesse de 205 km/h. Les modèles 1969 reçoivent une carrosserie modifiée plus étanche avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans.
La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye. Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson.
À partir de 1971, les grèves lancées « du jour au lendemain », puis le choc pétrolier mettent à mal financièrement Alpine. Au dessus du pare-chocs avant de l'A110, sont installés des clignotants rectangulaires remplacés un an plus tard sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane. En 1973, la suspension arrière de la version civile 1600 SC reçoit les triangles superposés de l'A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants. Le nombre d'écrous par roue passe de trois à quatre. Les poignées de portes sont remplacées par des boutons-poussoir et le panneau arrière démontable fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boîte de vitesses.
La même année, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas et Jean-Luc Thérier. L'A110 1800 Groupe IV1 gagne la plupart des courses faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes.
En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le départ spécifiquement pour le rallye, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est dépassée. Les tentatives d'utilisation d'injecteur de carburant n'apportent aucune augmentation de performance. Sur quelques voitures, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée au moteur mais au détriment de sa fiabilité. La modification du châssis, avec par exemple l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car assagissant trop la voiture.
Pour 1977, la dernière année de production, l'A110 1600 SX adopte un tableau de bord modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.
(Sources http://www.renault.com/fr/passionsport/les-vehicules-historiques/pages/alpine-a110.aspx et http://fr.wikipedia.org/wiki/Alpine_A110 )
Plus d'infos :
http://www.alpine-renault.net/a110.htm
http://fr.renaultclassic.com/wp-content/uploads/2012/07/Alpine-Renault-A110.pdf
http://fr.renaultclassic.com/wp-content/uploads/2012/07/Alpine-Renault-A110-en-chiffres-Alpine-Renault-A110-pocket-figures.pdf
Lotus Elan :
La Lotus Elan marquera l'histoire comme étant la voiture qui fit passer Lotus du statut d'artisan à celui d'industriel. Elle eut un succès indéniable, avec près de 12224 voitures vendues en 11 années de production, ce qui permit à Lotus de financer son développement. Dans les années 60, la Lotus Elan dessinée par Ron Hickman (créateur en autre de l'établi portable type WorkMate ), représentait la voiture de sport anglaise accessible, avec des performances qui faisaient rougir des voitures bien plus prestigieuses.
Par rapport à la Lotus Elite dont elle prend la suite, la volonté de son concepteur a été de proposer une voiture moins onéreuse à fabriquer tout en conservant les qualités dynamiques propres à toute production de Lotus. La Lotus Elan a connu plusieurs évolutions lors de sa longue carrière, mais plusieurs caractéristiques fondamentales sont communes à tous les modèles :
- Utilisation d'un châssis poutre central en acier, s'ouvrant en Y vers l'avant pour supporter le moteur Ford-Lotus TwinCam de 1558cc développant 105cv au début. Cette technique du châssis poutre sera reprise sur de nombreuses Lotus de route par la suite.
- Suspensions indépendantes sur les 4 roues montées directement sur le châssis poutre. Triangles superposés classiques à l'avant, et une version modifiée de la suspension Chapman à l'arrière, avec un large triangle inférieur et un combiné ressort amortisseur ancré très haut sur le porte moyeu.
- Transmission aux roues arrière motrices par un pont suspendu et boîte 4 vitesses. Utilisation de flectors en caoutchouc sur les demi-arbres barrière (qui font partie des pièces "sensibles" de la voiture).
- Carrosserie deux portes deux places en polyester armé de fibre de verre boulonnée sur le châssis. L'Elan lancée en cabriolet connaîtra ultérieurement une variante coupé à toit fixe.
Sa légèreté et son agilité ont toujours été les atouts majeurs de cette voiture, qui se glisse encore très facilement dans la circulation moderne (7,5 secondes de 0 à 100 km/h tout de même !).
Elan S1 (1962-1964) Type 26
La première Elan présentée au salon de Londres en 1962 possède un moteur 4 cylindres Ford qui pris place, d’abord en 1499cc puis rapidement et définitivement en 1558cc, avec culasse twin cam Lotus permettant d’en sortir 105ch.
Cette élégante petite caisse polyester dessinée par Ron Hickman tenait sa rigidité d’un châssis poutre en acier. La suspension bénéficiait de triangles superposés à l’avant et une technique propre à Chapman à l’arrière. Quant au freinage, on retrouve 4 disques à étriers à deux pistons, montage très moderne à sa sortie en 1962! Chapman ayant trouvé le bon compromis entre rigidité, précision et légèreté pour le châssis, restait le choix d’un moteur de grande série à y implanter.
Étant donné les 620kg à vide de cette première mouture, et la taille de guêpe de l’auto (144cm de large pour 368cm de long), l’Elan montre une vivacité et une précision de conduite absolument étonnante pour l’époque. La première série, de 1962 à 1964 reste la plus pure et recherchée, en raison de son poids contenu et de l’absence de compromis dans sa conception. La quête de la performance a ainsi amené par exemple les concepteurs à créer des vitres latérales se relevant à la main! Le hardtop est livré en option.Environ 900 exemplaires furent produits.
Elan S2 (1964-1966) Type 26
Elle ressemble beaucoup à la série 1 mais présente des améliorations d'ordre technique un tableau de bord style placage bois, une boite à gants verrouillable , isolation thermique côté paroi moteur,avec toujours ce bloc moteur de 1 558 cm³ sur tous les modèles. Les freins à disques étaient optimisés.
Elan S3 / S4 / SE - Type 45
Évolution finale de l'Elan. La série 3 diffère de la série 2 par sa porte de malle qui s'allonge jusqu'à la plaque et par ses nouveaux feux arrières en forme d'amande. Les vitres de porte sont tenues par des arceaux et deviennent à commandes électriques.
Apparition d'une version SE comprenant des roues à serrage central, un moteur poussé à 115 ch et diverses améliorations de confort. En réalité, la S3 reprenait les éléments de confort du coupé type 36 apportés sur le cabriolet. Les versions Elan S4/SE DHC 1970 apparaissent de nouveaux feux arrières carrés, des ailes élargies, des roues « taille basse » (155 x 13), une bosse sur le capot sur certains modèles en raison de nouveaux carburateurs plus hauts. Les poignées de portes extérieures sont plus massives et le tableau de bord reçoit des interrupteurs encastrés moins agressifs pour le pilote en cas de choc. Ils dérivent de la version SS (Super Safety) américaine. L'habillage des portières est aussi amélioré. Mais l'Elan perd sa ligne originelle.
À partir de la fin 1969, les Elan S4 utilisait des carburateurs Zenith-Stromberg CD175S à dépression à la place des traditionnels Weber DCOE40. Bien que similaires aux versions américaines dépolluées et moins puissantes, ces moteurs développaient la puissance des anciens moteurs Weber. Reste que ces carburateurs n'étaient pas bien appréciés par les amateurs (bien que plus économiques) et Lotus reprit la fabrication de la culasse avec Weber et Dellorto à partir de 1971, perdant beaucoup d'argent dans l'opération. La bosse sur le capot ne disparut pas pour autant, bien qu'elle fut devenue inutile. La production semi-artisanale et les bricolages font que cette bosse est parfois présente sur des Elan ayant des carburateurs « plats ».
Elan S3, S4 ,SE Coupé - Type 36
Cette version coupé deux places élégant destiné à compléter la gamme couramment désigné sous la dénomination FHC ("Fixed Head Coupe") fut produite en 2650 exemplaires.
Le toit fixe diffère sensiblement des hard-tops alors disponibles pour les cabriolets. Le coupé fut produit en versions S2, S3, S4, puis Sprint, avec les caractéristiques techniques voisines du cabriolet de la série équivalente. Le coupé originel avait des éléments de confort améliorés par rapport au cabriolet S2 dont il dérivait. Ces éléments furent rapidement portés sur le cabriolet qui passa à la série 3.
Elan Sprint
La version Sprint utilisait une évolution du moteur à grosses soupapes (« big valve ») développant 126 ch. Disparition de la bosse sur le capot (carburateurs plats) et peinture bicolore (bas blanc, dessus d'une autre couleur comme rouge,jaune,bleu et vert pistache ...) avec une bande dorée marquée « Elan Sprint » sur la majorité des voitures en série. Les pare-chocs étaient également dorés et les jantes sombres. Quelques rares voitures dans les dernières semaines de production ont reçu une boîte de vitesses à cinq rapports alors que la totalité de la production d'Elan n'avait reçu que des boîtes à quatre rapports.
(Source http://oldschool.club-lotus.fr/lotus/tous-les-modeles/elan/ )
Crédits photos : @ Serge Audigier
Interview de Gilles F., propriétaire de l'Elan S3 verte : "J'ai acheté mon coupé S3 en 1973, parce qu'un copain avait eu une Elan et que je connaissais, parce que fan de Clark (toujours aujourd'hui), parce que j'avais trop lu Crombac dans Sport-Auto. Mais je dois avouer qu'à ce moment j'aurais aussi bien aimé acheter une Berlinette A110, parce que championne du monde des rallyes en 72 et qu'à cette époque je tentais - vainement - de rester éveillé la nuit du Turini pour écouter sur mon transistor le reportage du Monte-Carlo.
A cause de ces éléments déjà en 73 la Berlinette A110 était surcotée et pas dans mes moyens. J'ai donc cherché et trouvé chez Garino mon Elan, si je n'avais pas trouvé mon 2ème choix aurait été un coupé Alfa 1750. J'ai immédiatement apprécié l'Elan et ne suis pas certain que j'aurais su conserver une Berlinette A110 jusqu'à aujourd'hui. Pour moi, la Berlinette ne se conçoit qu'en travers dans les Alpes, l'Elan a sa place comme GT et bête de circuit. Chacune avait son terrain de jeu sans vraiment s'affronter.
Je peux dire également que quelques années après avoir acheté mon Elan, une Dino 246 me serait devenu accessible, mais uniquement à condition de me séparer de l'Elan. Je ne m'y suis pas résolu et même si sur le plan financier l'opération aurait certainement été avantageuse, je n'ai aucun regret."
Plus d'infos :
http://www.retroviseur.fr/
http://www.club-lotus.fr/
http://fr.renaultclassic.com/
http://www.renault.com/fr/passionsport/les-vehicules-historiques/pages/renault-classic.aspx
