L'actualité de l'automobile d'exception, de sport et de collection, d'hier et d'aujourd'hui
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31 oct. 2012

Partenariat Proton et Honda, un bien pour Lotus : Lotus Esprit et Honda NSX, même combat !

D'une source malaisienne Honda Motor Co Japan et Proton ont signé un accord de collaboration industrielle. Ce partenariat va bien au delà de ce que l'on pouvait penser initialement. DRB-Hicom nouvelle maison mère de Proton est une société proche de Honda, puisqu'elle possède 34% du capital de Honda Malaysia.
Le but premier de l'accord est d'augmenter la compétitivité de Proton et notamment de maximiser les taux d'utilisation des moyens de production malais. Honda de son côté est intéressé par le partage des coûts d'étude des plateformes et par la capacité de production disponible en Malaisie, loin des zones sismiques qui ont particulièrement affecté Honda (plus que les autres constructeurs). Ceci leur permettrait d'équilibrer leur production sur des zones géographiques moins risquées.

Lotus ; qui appartient à DRB Hicom ; va être touché en direct. Il est prévu que la plate forme de la nouvelle Lotus Esprit serve également de base à la future Honda NSX. Honda apporterait ses compétences en matière de motorisation hybride et Lotus ses compétences en terme de châssis. Une telle nouvelle renforce les chances de voir la nouvelle Esprit entrer en production, ses coûts de développements pouvant être en partie partagés avec Honda. De plus le nouveau moteur V8 de la future Esprit tourne déjà au banc.

Lotus comme Honda sont des entreprises "pilotées par les Ingénieurs" et la nouvelle de cet accord est positive pour les deux partenaires.








30 oct. 2012

Epoqu'auto 2012 : 34ème édition à Lyon consacrée aux 60 ans de la Mercedes 300 SL

À l’occasion de sa 34e édition, le salon Epoqu’Auto, qui se déroulera du 9 au 11 novembre 2012 à Lyon, rendra hommage à une marque légendaire, Mercedes-Benz, au travers du 60ème anniversaire de sa gamme SL. Les organisateurs profiteront également de l’occasion pour fêter les 80 ans de la Fiat Balilla et pour revenir sur les succès de l’Alpine A110, née en 1972. Cette édition sera enfin marquée par un retour en arrière d’un siècle, avec un plateau consacré au Salon de l’Auto 1912


Mercedes-Benz 300 SL, une star âgée de 60 ans
Star incontestable de cette 34e édition, la mythique 300 SL de Mercedes-Benz fête cette année son 60e anniversaire. Un instant de pur bonheur pour tous les amoureux de la marque allemande, qui viendront admirer les légendaires portes papillons de ce véhicule incomparable. Pour réunir un plateau digne de l’événement, les 3A ont bénéficié de l’aide du Club Mercedes, qui a mobilisé ses adhérents, tant en France qu’en Allemagne, puisque certaines voitures viendront directement de Stuttgart, pour réunir plus de 20 véhicules et constituer ainsi un plateau exceptionnel :
- Renntransporter avec sa W196R
- W194 de 1952 le prototype de la 300SL qui a remporté la Panamerican en 1952
- 720SS carrossée par Saoutchik

Fiat Balilla, la fierté des italiens
De 20 ans plus âgée que la gamme SL, la Fiat Balilla sera l’autre grande attraction de cette édition. Fabriquée par le constructeur italien Fiat entre 1932 et 1937, elle fut produite à plus de 170 000 exemplaires, ce qui constituait un véritable exploit à cette époque. Pour de très nombreux italiens, la Balilla a symbolisé l’espoir d’un avenir meilleur. Bien que clairement destinée aux classes moyennes, elle était en effet dotée de prestations de classe supérieure :
- La berline de 1932 parfaitement restaurée qui vient de fêter ses 80 ans
- Le faux cabriolet de 1935 à la ligne très pure

Salon de l’auto 1912, retour sur un siècle d’automobile
Un bond de 100 ans en arrière ramènera les plus nostalgiques au salon de l’automobile de 1912, qu’Epoqu’Auto a également souhaité placer sous les projecteurs cette année. Pour fêter ce centenaire, ils ont fait appel à deux partenaires, qui entretiennent savamment la mémoire automobile dans la région lyonnaise. Le Musée Henry Malartre et la Fondation Berliet ont en effet accepté de prêter leur concours pour cet événement. En unissant leurs efforts, ils sont parvenus à réunir une vingtaine de véhicules, qu’il s’agisse d’automobiles, de véhicules utilitaires ou encore de motocycles. Un voyage étourdissant dans une époque où l’automobile était quasiment un objet d’art, mis au point et ciselé à la main par des artisans, qui maniaient aussi bien le design que le génie mécanique :
- La Pilain Type 4-O SAP de 1912 et son coté mi utilitaire
- La Berliet Type CAD arroseuse municipale de la Ville de Lyon
- La Clément-Bayard 4M3B torpedo
- Le Berliet type D torpedo de 1901
- Le Berliet type VILS coupé de 1931
- Le Berliet petit utilitaire le VSF de 1938.





Epoqu'Auto c'est aussi...
Aux côtés de ces trois plateaux vedettes, l’édition 2012 sera donc encore marquée par la présence clubs automobiles, en premier lieu, qui seront encore une centaine à se mobiliser pour l’occasion, mais aussi Renault Classic, qui profitera de l’occasion pour fêter les 50 ans de l’Alpine A110 et les 40 ans de la R5, L’Aventure Peugeot, le Village Citroën, Autodiva et son exposition cette année consacrée aux monoplaces…
Enfin, comme chaque année, Epoqu’Auto réservera des surprises à ses visiteurs. Sur l’espace moto, initié en 2011 et agrandi cette année, la légendaire marque anglaise Triumph rappellera le souvenir de Marlon Brando et de son équipée sauvage.

Un peu plus loin, l’espace Youngtimer fera son apparition pour la première fois dans l’histoire d’Epoqu’Auto. L’occasion de braquer les projecteurs sur des véhicules marquant des années 80 et 90, qui ont aussi fait rêver des générations entières. Pour cette grande première, Epoqu’Auto mettra l’accent sur quatre voitures françaises : la Citroën Visa Chrono, la Peugeot 205 GTI, la Renault Super 5GT Turbo et la Talbot Solara.

Le salon en quelques chiffres :
Surface d’exposition : 40 000 m²
Nombre d’exposants : 470
Véhicules exposés : plus de 700

Dates et horaires :
Dates et horaires : 9, 10 et 11 novembre 2012
Vendredi 9 novembre de 10h00 à 21h00
Samedi 10 novembre de 9h00 à 19h00
Dimanche 11 novembre de 9h00 à 18h00
Lieu : Eurexpo – Lyon

À ne pas manquer : Ventes aux enchères
Dimanche 11 novembre à partir de 14h30

Tarifs :
Adultes : 11 euros
Groupes (plus de 15 personnes) : 8 euros
Gratuit pour les enfants de moins de 12 ans

Parking :
Gratuit pour les véhicules de collection de plus de 30 ans
Autres véhicules : 6 euros

Organisateur :
Instigateur d’Epoqu’Auto, qui est devenu au fil du temps un classique des véhicules historiques, le Club des Amateurs d’Automobiles Anciennes, plus connu sous le nom des 3A, est aussi à l’origine d’un rallye historique à travers le Grand Lyon. Baptisé La Traboulée et initié en août 2009, celui-ci s’est déroulé cette année le 29 juillet, coïncidant ainsi avec la célèbre Traversée de Paris.
Installé au 4 rue Duphot, dans le 3ème arrondissement de Lyon, le Club des 3A est présidé depuis la fin de l’année dernière par Gilles Renault. En dehors de l’organisation d’événements médiatisés comme Epoqu’Auto et La Traboulée, il propose à ses membres des balades sur les routes de France tout au long de l’année. En juin 2013, il ajoutera une nouvelle corde à son arc, en faisant renaître de ses cendres le Rallye-concours d’élégance « Belle Epoque » au Casino de Charbonnières.

Club des Amateurs d'Automobiles Anciennes (Les 3 A) - 4 rue Duphot 69003 Lyon
Président : Gilles Renault
Contact : Alain Guillaume – Tel : 04 72 18 90 26
Site internet : www.les3a.com

28 oct. 2012

Lotus Elise S : vidéo sur le circuit de Magny-Cours Club par Motorsport

Tour chrono de la piste Club de Magny-Cours à bord de la Lotus Elise S propulsée par un nouveau 4 cylindres compresseur développant 220 chevaux.


26 oct. 2012

Gulf Racing aux 24 heures du Mans 2012 : vidéo de Clash Production

Une fois de plus, Clash Production nous livre une superbe vidéo mettant en scène l'écurie Gulf Racing Middle East aux 24 Heures du Mans 2012.

Difficile édition pour les équipages des Lola B12/80 Nissan Gulf n°28 et 29 qui ont du abandonner très tôt après le départ :
56ème. #29 Lola Ihara/Deletraz/Rostan LMP2 17 tours (qualifié 45ème)
50ème. #28 Lola Giroix/Badey/Johansson LMP2 92 tours (qualifié 32ème)

Inscrit au championnat WEC 2012, l'écurie Gulf Racing Middle East aura d'autres occasions de bien figurer au classement des LMP2.




Crédit photos @ Sébastien Gaudin

24 oct. 2012

Corvette C7 : nouveau V8 LT1 de 450 cv

Chevrolet laisse échapper plus d'informations sur le nouveau LT1 "V" (pour 5ème génération) qui sera monté dans la prochaine génération de Corvette, la C7.
Ce sera ; tradition oblige ; un bon gros V8 "culbuté" développant 450 cv et 610 Nm de couple (estimations à confirmer lors de la présentation de la Corvette le 13 janvier 2013). Nouveautés, ce nouveau moteur adopte une coupure partielle des cylindres pour réduire les consommations de carburant, l’injection directe, un carter sec et le décalage variable des soupapes. Construit entièrement en aluminium à Tonawanda (NY), le bloc récupère des nouvelles bielles et des nouveaux pistons.
Chevrolet confirme aussi l’arrêt du développement les moteurs LS, le LT1 étant le prédécesseur de la lignée LS. Le nouveau LT1 cube 6.2L comme l'actuel LS3. Rappelons que le 1er LT1 a été lancé sur la Corvette C4 en 1992.

Vidéos animées du moteur LT1 "V" Corvette C7 :

Animation


Contruction



Banc moteur




"Le nouveau moteur de Corvette LT1, le premier de la famille Gen 5 de « small block », associe plusieurs technologies de pointe, comme l’injection directe, la désactivation des cylindres Active Fuel Management (AFM) et le calage variable en continu pour obtenir un système de combustion avancé.

« Notre objectif pour le développement du nouveau LT1 était de faire progresser le niveau des moteurs de voitures à hautes performance, » indique Mary Barra, vice-président senior du Développement produit international. « Nous pensons être parvenus à offrir un véritable chef-d’œuvre de technologie qui intègre parfaitement une série de dispositifs de pointe que l’on ne trouve que sur une poignée de moteurs dans le monde. »

« Ce qui rend ce moteur vraiment spécial est le système de combustion avancé qui tire tout le potentiel de ces dispositifs. L’art et la science qui ont abouti à ce système de combustion font du LT1 de la Corvette l’un des V8 les plus sophistiqués du monde, » déclare May Barra.

La puissance, les chiffres de performances et de consommation ne seront pas finalisés avant le début de l’année prochaine, mais le nouveau moteur LT1 devrait offrir :

- La plus puissante des Corvette de série, avec 450 ch (335 kW) et 610 Nm de couple prévus
- La plus rapide des Corvette de série, avec un 0-100 km/h prévu en moins de quatre secondes
- La plus sobre des Corvette, avec une consommation extra-urbaine estimée autour de 9 l/100 km/h.

« Le Graal dans le développement d’une voiture de sport, c’est d’atteindre plus de puissance avec des performances plus élevées tout en offrant plus de sobriété. C’est à ça que nous sommes parvenus, » souligne Tadge Juechter, Ingénieur en chef Corvette. « En tirant parti de la technologie, nous avons pu exploiter le meilleur de chaque goutte d’essence. C’est la raison pour laquelle nous pensons que la nouvelle Corvette sera la voiture de 450 ch la plus sobre du marché. »

Système de combustion avancé bénéficiant de 6 millions d’heures de travail

« Le LT1 Corvette représente l’évolution la plus importante de l’histoire du small block en près de 60 ans – il s’appuie sur la tradition pour améliorer encore l’un des meilleurs moteurs du monde, » déclare Sam Winegarden, Vice-président du Global Powertrain Engineering. « Plutôt que d’offrir des records de puissance, le LT1 a été optimisé afin d’élargir au maximum sa plage de puissance. Au-dessous de 4.000 tr/mn, le couple du LT1 Corvette est comparable à celui du légendaire LS7 7,0 litres de la Corvette Z06 actuelle. Le LT1 est un amour de moteur, et le conducteur profitera de son énorme couple et de sa puissance à chaque graduation du compte-tours. »

L’augmentation du rendement et de la puissance a été rendue possible par un niveau sans précédent d’études – entre autre de la mécanique des fluides sur ordinateur – afin d’optimiser le système de combustion, le système d’injection directe essence, l’AFM et les systèmes de levée variable des soupapes qui l’entourent. Plus de 10 millions d’heures d’analyse informatique ont été passées pour l’étude moteur, dont 6 millions d’heures (temps d’ordinateur) consacrées au système de combustion.

L’injection directe est nouvelle sur cette architecture moteur et contribue au meilleur rendement de la combustion en assurant une combustion plus complète du carburant au sein du mélange air-carburant. Ceci est réalisé en contrôlant avec précision les mouvements du mélange et la forme du jet d’injection de carburant. L’injection directe permet aussi d’abaisser la température de la chambre de combustion, ce qui autorise l’utilisation d’un taux de compression plus élevé. Les émissions sont également réduites, particulièrement les rejets d’hydrocarbures lors des démarrages à froid, qui ont pu être diminués d’environ 25%.

L’AFM – dont c’est la première apparition sur une Corvette – permet de réduire la consommation en condamnant imperceptiblement la moitié des cylindres à faible charge.

Le calage variable en continu, que GM avait inauguré sur les moteurs à soupapes en tête, est retravaillé en fonction de la présence des systèmes AFM et d’injection directe du LT1 afin d’optimiser les performances, le rendement énergétique et les émissions.

Ces dispositifs viennent compléter le nouveau système de combustion sophistiqué, qui bénéficie d’un nouveau dessin de la culasse et d’un nouveau profil de piston entaillé. Profil qui joue un rôle essentiel dans les lois de tourbillon qui se produisent avec l’injection directe sous haute pression.

La culasse du LT1 dispose de chambres de combustion plus petites conçues pour compléter le volume offert par le profil particulier des têtes des pistons. La taille plus petite des chambres et les pistons entaillés permettent d’aboutir à un taux de compression de 11,5 à 1. Les généreuses pipes d’admission, droites et rectangulaires, ont une section légèrement hélicoïdale afin d’améliorer le brassage du mélange. La disposition des soupapes d’admission et d’échappement a été inversée par rapport au dessin du moteur précédent. En outre, l’angle et la profondeur de la bougie ont été revus de manière à pénétrer plus profondément dans la chambre, ce qui place l’électrode plus près du centre et assure une combustion optimale.

Les pistons disposent d’un profil sculpté unique qui a été optimisé par un calcul poussé, dans le but de diriger précisément le jet de carburant pour une combustion plus complète. Les contours de la tête de piston sont usinés pour assurer la précision dimensionnelle – ce qui est indispensable pour une gestion précise des flux du mélange et du taux de compression.

Héritage de la compétition, des performances de premier plan

Le premier V8 a fait son apparition dans la Corvette en 1955. Sa cylindrée était de 4,3 l et il était donné pour 195 ch équipé de son carburateur quatre corps. Cinq ans plus tard, la puissance du V8 permettait à la Corvette d’enlever sa première victoire aux 24 heures du Mans.

En 2012, la Corvette Racing C6.R équipée du small block a battu Ferrari, BMW et Porsche et a réalisé le grand chelem, en empochant le titre des pilotes et des constructeurs en classe GT dans les American Le Mans Series (ALMS), un championnat réservé aux voitures de production. Ces championnats ont permis au Corvette Racing d’être le team le plus couronné de l’histoire de l’ALMS, avec un total de 77 victoires de classe, 8 titres de champion des pilotes et neuf titres de champion des constructeurs et d’équipe depuis 2001.

« Les contingences d’un moteur équipant une voiture de série ou celui d’une voiture de course sont remarquablement similaires, » soutient Jordan Lee, Ingénieur en chef et responsable du programme small block. « Dans les deux cas, vous voulez un moteur puissant et sobre, compact et léger, et résistant. C’est l’association de ces qualités qui a fait que le small block a rencontré un si grand succès. Aujourd’hui, l’arrivée de systèmes et d’une technologie dernier-cri a permis à l’un des meilleurs moteurs de sport du monde de devenir encore meilleur. »

A titre d’exemple, le nouveau moteur LT1 pèse 18 kg de moins que le V8 4,4 litres double arbre bi-turbo d’un concurrent, qui a une puissance similaire. Ce gain de poids améliore le rapport poids/puissance de la Corvette, mais contribue aussi à une répartition quasi parfaite du poids à 50/50, au profit de la qualité du comportement et de la maniabilité.

Le nouveau LT1 est également moins haut de 10 cm que le V8 double arbre concurrent. La tenue de route bénéficie de cet abaissement du centre de gravité, qui permet aussi d’avoir une ligne de capot basse – ce qui contribue à préserver le célèbre profil de la Corvette, tout en donnant au conducteur une visibilité exceptionnelle.

Le nouveau LT1 est le troisième moteur de l’histoire de la Corvette à porter ce nom : les versions précédentes ont été lancées en 1970 (Gen 1) et en 1992 (Gen 2). Toutes les variantes de LT1 – et tous les small blocks – ont partagé la même philosophie, axée sur un encombrement mesuré. Cette compacité favorise une plus grande flexibilité d’implantation dans un véhicule élégant comme la Corvette.

« La puissance et la sobriété du V8 small block sont les maitres-mots des performances de la Corvette, » poursuit Lee. « Mais la compacité et le bon rapport poids/puissance sont tout aussi importants pour la conduite en général. Le nouveau LT1 jouera un rôle énorme pour faire de la nouvelle Corvette une sportive de niveau international, sur le plan de la technologie, des performances et du raffinement. »

Caractéristiques et points forts du moteur

Bloc et carter d’huile en aluminium : le bloc Gen 5 a été développé en se servant de simulations mathématiques et avec les données acquises dans les programmes de compétition de GM. Il offre une base légère et rigide à un moteur étonnamment discret. Son dessin à jupe descendant très bas contribue à le rendre plus rigide et à minimiser les vibrations. Comme avec les small blocks Gen 3 et Gen 4, les paliers accueillent des chapeaux de paliers à six boulons en croix, qui limitent la flexion du vilebrequin et rigidifient la base du moteur. Un carter d’huile structurel en aluminium accroit la rigidité du groupe motopropulseur.

Le bloc dispose de paliers de vilebrequin en fonte GS (fonte ductile), ce qui représente une amélioration importante par rapport aux paliers courants en acier fritté. Ils sont plus résistants et peuvent absorber les vibrations et d’autres harmoniques, ce qui participe à un fonctionnement plus soyeux et plus silencieux.

Par rapport au moteur Gen 4, la fonderie du bloc cylindre de la Gen 5 est nouvelle, tout en reprenant la même architecture de base. Il a été retravaillé et modifié pour intégrer la pompe à carburant haute pression de l’injection directe d’essence. Il intègre également de nouvelles fixations, de nouvelles implantations des détecteurs de cliquetis, un système de joints revu et un refroidissement des pistons par jet d’huile.

Système de lubrification avancé, à carter sec sur demande : Le système de lubrification du LT1 – avec son refroidissement des pistons par jet d’huile - a été lui aussi optimisé pour améliorer les performances. Il bénéficie d’une nouvelle pompe à huile à débit variable, qui permet une distribution plus efficace de l’huile quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur. Sa gestion à double pression permet d’avoir une lubrification déjà très efficace à bas régime, quand fonctionne l’AFM, et peut aussi délivrer une pression plus forte à des régimes moteur plus élevés, qui garantit une excellente lubrification lors des utilisations du moteur les plus exigeantes.

Le refroidissement des pistons par jet d’huile envoie sur la jupe de chaque piston et la paroi du cylindre environnante une quantité supplémentaire d’huile pour les refroidir grâce à de petits jets situés au bas des cylindres. Pour une efficacité optimale, les jets d’huile ne sont mis en œuvre que lorsqu’ils sont le plus nécessaires : au démarrage, donnant aux cylindres une lubrification supplémentaire qui réduit le bruit, et aux régimes les plus élevés du moteur, ce qui assure un meilleur refroidissement et garantit donc une plus grande longévité.

Une lubrification à carter sec est disponible : elle permet de bénéficier d’un système de lubrification aux performances exceptionnelles en cas de conduite extrêmement exigeante, sous forte contrainte en virage. Le carter comprend deux étages : un pour la pression, et l’autre pour la récupération de l’huile. L’étage de pression intègre une nouvelle pompe à palettes, avec double gestion de la pression et débit variable.

Une huile moteur semi-synthétique Dexos, de grade 5W30, contribue à réduire la friction et à améliorer le rendement du LT1.

Nouvel arbre à cames trilobé : Par rapport au small block Gen 4, l’arbre à cames reste dans la même position par rapport au vilebrequin. Il dispose toutefois d’un nouveau roulement arrière, et surtout, d’un nouveau lobe trilobé qui entraine exclusivement la pompe à haute pression de l’injection directe montée directement sur le moteur, qui à son tour entraine le système d’injection directe. Les caractéristiques de l’arbre à cames sont une levée d’admission de 14 mm et d’échappement de 13,3 mm, des angles de synchronisation d’admission de 200 et 207 d’échappement, un jeu de 0,050 pouce sur les poussoirs et un angle entre lobe de 116,5 degrés pour les cames.

Nouvelle pompe à essence entrainée par l’arbre à cames : Le système d’injection directe comprend une pompe très haute pression, qui fournit jusqu’à 150 bars de pression. La pompe à carburant à haute pression entrainée par le moteur est alimentée par une pompe classique située dans le réservoir de carburant. La pompe à injection directe est montée dans le V entre les culasses – sous le collecteur d’admission – et est entraînée par l’arbre à cames à l’arrière du moteur. Cette implantation assure que tout bruit généré par la pompe est étouffé par le collecteur d’admission et les autres éléments situés dans le centre du V.

Cache-culbuteurs à clapet de ventilation intégré : Un des éléments les plus marquants du nouveau moteur est son cache-culbuteurs en forme de dôme, abritant le système de ventilation de carter positive (PCV) breveté intégré, qui réduit la consommation d’huile et sa durée de vie, tout en abaissant aussi les émissions. Les cache-culbuteurs abritent aussi les bobines d’allumage à montage direct du système d’allumage à bobine et bougie intégrées. Entre chaque ensemble bobine, les parties bombées des cache-culbuteurs contiennent des chicanes qui séparent l’huile et l’air des gaz du carter – avec trois fois plus d’efficacité que les systèmes de séparation huile/air des moteurs précédents.

Ensemble collecteur d’admission et accélérateur : le collecteur d’admission du LT1 dispose d’un design « tout en un », dans lequel chacune des pipes de la tubulure d’admission alimente un plénum. Ce système permet d’avoir une excellente circulation de l’air, un flux très efficace tout en conservant une ligne basse au capot de la voiture.

De la mousse acoustique est montée en sandwich entre l’extérieur de la tubulure d’admission et une doublure acoustique supplémentaire pour réduire le bruit du moteur rayonné, en plus du bruit de la pompe à carburant.

Le collecteur reçoit un boitier d’accélérateur à commande électronique, doté d’un diamètre de 87 mm et d’un capteur de position du papillon sans contact, qui se montre plus fiable et présente une meilleure précision.

Collecteurs d’échappement quatre en un : le LT1 utilise une version fonte du collecteur d’échappement à sorties courtes « quatre-en-un » utilisé sur le moteur LS7 Gen4. Les embases en fonte permettent un bon passage des gaz d’échappement dans le collecteur qui aboutit à la vaste bouche d’entrée du pot catalytique.

Système de refroidissement, capteur d’humidité et autres : Voici les autres particularités techniques du small block Gen 5 :

- Le système de refroidissement a été retravaillé avec une pompe à eau et un thermostat hors bloc pour un meilleur rendement
- Le capteur d’humidité de l’admission assure une efficacité de combustion optimale, quel que soit le taux d’humidité de l’air ambiant
- Le système d’allumage 58 X dispose de bobines d’allumage individuelles et de bougies iridium
- Nouveau contrôleur moteur E92"

Sources : CP Chevrolet France

23 oct. 2012

McLaren MP4-12C Spider : essai vidéo par Chris Harris

Pour notre plus grand plaisir Chris Harris prend le volant sur circuit de la McLaren MP4-12C Spider. Montez le son !


22 oct. 2012

Lotus F1 Team inaugure le nouveaux circuit d'Austin au Texas avec Mario Andretti

Le futur circuit de Formule 1 d'austin au Texas a été inauguré par Mario Andretti au volant de la Lotus 79/4 avec la bénédiction de Mister E., c'est à dire Bernie Ecclestone, en présence de Patrick Dempsey et Jérôme d'Ambrosio au volant du Reanult F1 RE30 relookée au couleur de Lotus F1 Team.

Vidéo Mario Andretti Lotus 79/4


Vidéo en caméra embarquée Jérôme d'Ambrosio




Mercedes SLS AMG GT3 "45ème anniversaire"

Décidément, Mercedes AMG n'arrête pas de communiquer en ce moment sur le fleuron de sa gamme sportive, la SLS. Pour fêter ses 45 ans, Mercedes AMG propose une version exclusive limitée à 5 exemplaires de la SLS AMG GT3.

Toutes les pièces du moteur sont assemblées par le même employé qui appose son nom sur le bloc, tradition maison oblige. Pour cette version 45ème anniversaire, le nom de Bernd Schneider ; pilote légendaire du DTM ; est inscrit sur la plaque, car il a contribué à assembler le bloc V8 6,3L.
Dans l’habitacle, on retrouve également une plaque numérotée de 1 à 5 sur les sièges et la console centrale.
La carrosserie est peinte de couleur mate (designo magno graphite), de même que les jantes. Les portes, le capot, les ailes avant et arrière, le spoiler avant et le diffuseur arrière sont quant à eux façonnés en CFRP, un matériau léger et résistant (plastique renforcé de fibre de carbone) utilisé en compétition.

Affichée à partir de 450 000 euros hors taxe, cette SLS AMG GT3 45th Anniversary est destinée aux collectionneurs fortunés. La voiture est remise à son propriétaire par Bernd Schneider en personne, à l’usine d’Affalterbach, dont seuls les clients peuvent visiter les coulisses.









18 oct. 2012

BMW M135i vs Audi RS3 : comparatif vidéo par Chris Harris

Comparatif délicat pour Chris Harris qui oppose deux génération différente de A3 et Série 1. A sa sortie déjà, la RS3 était un peu dépassée alors l'arrivé de la M135i a accentué l'écart. Très efficace, la BMW l'est encore plus avec l'option xDrive. La prochaine RS3 remettra surement les pendules à l'heure, vue les performances de la nouvelle S3 présentée au Mondial de Paris.



16 oct. 2012

Ferrari Enzo : filmée par GridStars

Magnifique vidéo de GridStars pour DK Engineering, spécialiste des autos de Maranello, qui met en scène l'icône Enzo.

Plus d'infos :
http://www.dkeng.co.uk/
http://www.gridstars.co.uk/



La lecture de la vidéo nécessite l'emploi de Flash, les utilisateurs d'iPhone, d'iPad et d'iMac peuvent rencontrer des problèmes de visionage.

15 oct. 2012

La Corvette fête ses 60 ans !

Le nom « Corvette », d'origine française, fut trouvé par Myron Scott, un photographe et directeur artistique alors assistant directeur du département des relations publiques de Chevrolet. La firme, qui cherchait un nom commençant par la lettre « C », avait déjà consulté plus de 300 noms quand Scott proposa « Corvette » qu'il avait trouvé dans un dictionnaire.

Le logo original de Corvette représentait le drapeau américain entremêlé avec un drapeau contenant l’insigne de Chevrolet et une fleur de lys. La marque cherchait un nouveau symbole pour la Corvette. Voulant s’inspirer des origines du nom de Louis Chevrolet, fondateur de la marque né en Suisse puis ayant vécu en France, c’est le symbole de la fleur de lys qu’ils prirent : symbole de la royauté, mais aussi de pureté et de paix. Le drapeau américain fut rapidement échangé pour un drapeau à damier. Au fil des générations, très peu de changements furent apportés au logo, le drapeau à damier passant parfois à droite.


Corvette C1 (1953–1962)
La première Corvette, dénommée « solid-axle » par les initiés, reste indissociable de l'image de l'Amérique des années 1950. Le premier exemplaire est construit le 30 juin 1953, il est de couleur « Polo White » avec une capote noire un intérieur rouge. Il s'agit d'un petit roadster deux places en fibre de verre, doté d'un moteur à six cylindres en ligne Chevrolet de 3,9 L développant 160 chevaux baptisé « Blue Flame » et d'une boîte automatique à deux rapports (!!). Son moteur peu performant est son point faible. L'année modèle 1953 verra naître exactement 300 Corvette, toutes identiques (à l'exception des premiers modèles, qui avaient des enjoliveurs de roues issus de la Bel Air). Les deux premières seront détruites dans les crash-tests.

En 1955, la voiture peut être commandée avec le 6-cylindres en ligne ou un small-block V8 de 4,3 L développant 195 ch qui évoluera au cours des années jusqu'à 5,4 L (327 ci) pour 360 ch. Une boîte manuelle à trois rapports est proposée fin 1955 pour les modèles équipés du V8. À partir de 1956, le 6-cylindres est abandonné et seule la motorisation V8 est proposée.
La C1 est devenue une voiture de collection emblématique, surtout en Europe, où elle est relativement rare.



Corvette C2 (1963–1967)
La seconde génération, baptisée « Sting Ray » (« raie à éperon »), est conçue par Larry Shinoda sous la direction stylistique de Bill Mitchell. Lancée en 1963, elle est produite jusqu'en 1967. La nouvelle Corvette, en version coupé, possède des vitres arrières en deux parties et de fausses grilles de ventilation sur le capot ; la vitre arrière séparée sera supprimée en 1964 à cause de problèmes de sécurité, de même que les grilles de capot. La C2 est équipée de suspensions arrières indépendantes.
Le V8 « small block » de 5,4 L développe de 250 ch à 360 ch en 1963, selon l'option choisie, et jusqu'à 375 ch en 1964. En 1965, un « big block » de 6,5 L développant 425 ch est aussi proposé et les versions de 1966 et 1967 se verront proposer en option une motorisation de 7 L (427 ci). La version L88 de ce moteur est officiellement estimée à 435 ch mais des sources externes lui donnaient plus de 550 ch. Seules vingt Corvettes ont été commercialisées avec ce moteur en 1967, ce qui en fait les plus recherchées de l'histoire de la Corvette.



Corvette C3 (1968–1982)
La troisième génération, inspirée du concept car Mako Shark a été dessiné par Larry Shinoda. En 1969, GM augmente la cylindrée du « small-block » de 327 ci (5,3 L) à 350 ci (5,7 L), et en 1970 le « big-block » 427 passe à 454 ci (7,4 L). Le sommet sera atteint avec le 350 ci LT-1 de 1970 donnant 370 ch et le 454 ci de 1971 développant 365 et 425 ch.
En 1972, GM change de norme de mesure de puissance en passant du "SAE gross" au "SAE net" ce qui modifie les valeurs de mesure. De plus, le passage vers les carburants sans plomb et les convertisseurs catalytiques pour respecter les nouvelles normes de pollution, continua à faire chuter la puissance des moteurs jusqu'en 1975 pour atteindre 165 ch pour le moteur de base L48 et 205 ch pour le moteur L82. Grâce aux avancées technologiques permettant de concilier antipollution et puissance, celle-ci remontera progressivement pendant le reste de la carrière de la C3, terminant en 1982 avec 200 ch pour le moteur L83 nommé « Cross-Fire Injection » doté d'une transmission à quatre rapports (en 1980 la Corvette L82 et ses 230 ch n'avait eu droit qu'à la transmission automatique à trois rapports). 1981 sera la dernière année du moteur à carburation, avec le L81 de 350 ci et 190 ch.

Le modèle le plus recherché et le plus puissant est la rarissime Corvette ZL-1 de 1969 avec le moteur tout aluminium de 427 ci développant 430 ch, moteur qui fut repris sur la Chevrolet Camaro ZL-1 (COPO 9560). La puissance réelle de ce moteur dépassait plutôt les 530 ch. Seules deux Corvettes équipées du moteur ZL-1 sont sorties des chaînes Chevrolet ; l'une est en Floride et l'autre dans l'État de Washington. Cette dernière n'est cependant pas entièrement documentée. Quelques moteurs ont néanmoins été vendus à des écuries de course.
Très rares aussi sont les versions équipées de moteurs L-88 (culasse aluminium). La puissance était équivalente au ZL-1. Quatre-vingt modèles L-88 sont sorties des chaînes en 1968, et 116 en 1969, dernière année de cette version moteur.




Corvette C4 (1983–1996)
La production de la génération C4 débuta avec la production de la 1984 (il n'y eut aucune production de la voiture année 1983, seulement des prototypes), ayant comme motorisation le moteur de la 1982 (avec 205 ch) et allumage à injection appelé « Cross-Fire ». Le moteur à allumage Tuned Port Injection fit son apparition dès 1985. Cette génération sera produite jusqu'en 1996 et verra plusieurs innovations et modèles très recherchés : par exemple la Pace Car de 1986, la ZR-1 de 1990, la 1988 35e anniversaire toute blanche (y compris les roues), la Grand Sport de 1996 en versions coupé et cabriolet (produite en seulement 1 000 exemplaires, 820 coupés et 180 cabriolets).
La puissance est passée de 205 ch (1984) à 250 ch (1991). En 1992, c'est le retour de la Corvette LT1 propulsée par un V8 de 5,7 L à 300 ch couplé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou automatique à quatre rapports.
En 1996, la Corvette pouvait disposer d'un moteur LT4 en option développant 330 ch et disponible dans les versions avec boîte de vitesses manuelle à six rapports : les Collector Edition et les Grand Sport. La version ZR-1 de 1990 à 1992 disposait d'un moteur développant 375 ch, et de 1993 à 1995 inclusivement elle développera 405 ch. La production totale de cette génération est de quelque 330 000 exemplaires.



Corvette C5 (1997–2004)
Cette génération de Corvette est innovante à plusieurs titres. D'abord, elle inaugure un bloc moteur entièrement nouveau, le LS1. Ce V8 de 5,7 L, réalisé entièrement en alliage, est moderne malgré une architecture plutôt conservatrice, avec son arbre à cames central à basculeurs et deux soupapes par cylindre. Par rapport à son prédécesseur, le LT1, ce bloc accepte notamment de meilleures montées en régime (jusque 6 200 tr/min contre 5 800).
Performances :
- Vitesse maximum : 272 à 285 km/h (C5 ou Z06)
- 400 mètres DA : 13,7 secondes
- 1 000 mètres DA : 24,4 secondes
- 0 à 100 km/h : 4,8 secondes
- Consommation selon normes (urbaine/route/mixte) aux 100 km : 19,8/9,2/13,1 litres
- Consommation réelle en cycle mixte : environ 10l/100 km

Degré de finition unique (Standard et Pack sur coupé depuis fin 1999), la direction assistée asservie à la vitesse est montée en série. Options pour un comportement plus sportif : boîte manuelle six-vitesses RPO NM6 et le package sport RPO Z51, comprenant radiateur d'huile de direction, suspension à lame de ressort plus grosse ainsi que barre anti-roulis de plus gros diamètre et freins plus puissants.
Evolution Z06 : Apparue fin 2001, cette évolution de la C5 se distingue par son moteur LS6, dérivé du LS1. Bien que la cylindrée reste identique (5,7 L), le LS6 est optimisé et délivre 385 ch, soit une augmentation de plus de 15 % qui permet à la Z06 de frôler la barre des 300 km/h.
En compétition : Les C5-R sont inscrites en ALMS et aux 24 Heures du Mans. Il y en avait également notamment à la British Cup GT et NGT.



Corvette C6 (2005-2012)
Dernière née de la famille Corvette, la C6 est lancée en 2005. Elle est plus étroite et nettement plus courte (-12 cm) que la C5, en dépit de l'allongement de son empattement, bénéfique pour le comportement routier, qui constituait déjà un point fort de la C5. Son architecture est profondément remaniée. Elle est disponible en coupé et cabriolet.
À l'avant, les phares ne sont plus escamotables, mais l'arrière conserve la poupe tronquée avec les quatre gros feux ronds. Le plancher est un « sandwich » composé d'une épaisseur de balsa prise entre deux couches de fibre de verre. Le grand changement est que la voiture ne porte plus le préfixe Chevrolet, Corvette étant maintenant une marque à part entière dans le groupe General Motors à l'extérieur de l'Amérique du Nord.
Au niveau de la pollution au dioxyde de carbone, toutes ces versions sont classées en catégorie G, sur une échelle de A à G. Elles rejettent de 290 à 314 g de CO2/km.

Modèle de base : la Corvette « standard » dans cette génération C6 est équipée du traditionnel moteur V8 à l'avant, répondant au nom de code LS2 et dont la cylindrée affiche désormais 6 litres, contre 5,7 litres pour le bloc LS1 de la précédente C5. Disponible en Coupé ou en cabriolet, la C6 dispose d'une puissance de 404 ch et d'un couple de 546 Nm. Dès le début, elle est disponible soit avec une boîte manuelle à six rapports, soit, moyennant option, avec une unité automatique à six rapports avec le dispositif Tap Shift qui permet de passer les vitesses à partir du volant. La C6 est « charpentée » selon une disposition transaxle, ce qui signifie que le mécanisme de boîte de vitesses est rejeté sur le pont arrière, améliorant ipso facto l'équilibre des masses.
Une évolution moteur et boîte apparaît début 2008. Le V8 prend alors le nom de LS3 et voit sa cylindrée passer de 6 litres à 6,2 litres par augmentation du seul alésage, une évolution lui permettant de développer 437 ch et 586 Nm de couple. L'esthétique de cette LS3 change très peu, puisque seules les jantes adoptent un nouveau design.

C6 Z06 : par rapport aux versions « standard » de la C6, la Z06 se distingue essentiellement par son moteur ; celui-ci, dénommé LS7, voit sa cylindrée passer à un peu plus de 7 litres, lui permettant de développer une puissance de 512 ch à 6 300 tr/min – soit une augmentation de plus de 25 % – et 657 Nm de couple à 4 800 tr/min. La boîte de vitesses n'existe qu'en version manuelle.
Ce gain de puissance permet à la Z06 d'atteindre, selon le constructeur, 320 km/h en pointe. Les accélérations sont également en hausse, avec un 0 à 100 en 3,9 s et le kilomètre départ arrêté en 22,1 s, un niveau de performance équivalent à celui d'une Ferrari F430. Afin de gagner un maximum de poids, et ainsi accroitre les performances, son châssis a été construit intégralement en aluminium à l'identique de celui de la C6 qui est en acier, et plusieurs éléments de carrosserie sont en fibre de carbone. C'est la première fois qu'un constructeur automobile développe deux voitures d'apparences quasi identique, mais de conception châssis totalement différente. Afin de garantir la rigidité de ce châssis en aluminium la Z06 ne propose pas de toit « targa ».
La Z06 constitue, selon le guide d'achat du magazine Sport Auto, « l'un des meilleurs rapports prix/prestations du marché ».

C6 ZR1 : commercialisée début 2009, la ZR1 est une version « ultime » de la C6. Contrairement aux autres déclinaisons de la C6, son V8 reçoit un système de suralimentation. Avec une cylindrée de 6 162 cm3 et un compresseur Eaton, cette version du V8 (nom de code LS9) développe désormais 647 ch à 6 500 tr/min, avec un couple de 819 Nm à 3 800 tr/min, elle ne met que 3,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.
Lors de sa présentation, la C6 ZR1 a particulièrement impressionné par la révélation de ses performances sur circuit. Elle a notamment signé en 2008 un temps record de 7 min 26 s 4 sur la célèbre boucle nord du Nürburgring, la Nordschleife. Les nombreuses innovations techniques dont elle dispose ont permis de rendre sa conduite plus accessible et performante : nouvelle gestion du système de suspension Magnetic Ride Control, adoption de freins en carbone/céramique, commande de boîte plus rapide, etc.
La C6 ZR1 s'affiche avec un prix d'environ 105 000 $ aux États-Unis, et 138 000 € en Europe.









Corvette C7 (2013-)
La prochaine génération de Corvette, la C7, sera dévoilée au Salon de Détroit le 13 janvier 2013 ( http://www.chevrolet.com/one13thirteen.html ).
A cet occasion, le logo restylé a été présenté le 18 octobre (voir photo au début de l'article) lors de la manche ALMS Petit Le Mans 2012 à Road Atlanta.



Sources : WiKi /Crédit photos @ Sébastien Gaudin

Plus d'infos : http://www.corvetteforum.com/

14 oct. 2012

Mercedes AMG SLS Coupé Electric Drive : vidéo promo

Présentée au Mondial de l'Automobile de Paris, cette SLS recouverte d’une teinte bleue et chaussée de jantes blanches dispose de 750 cv et 1.000 Nm de couple... ce qui assure à la SLS AMG Electric Drive le titre de voiture électrique la plus puissante du marché.
Les quatre moteurs logés à proximité de chaque roue (transmission intégrale donc) développent un total de 552 kW. Des nouveaux trains font leur apparition, avec un nouveau système de suspension. Les performances annoncées sont de 3.9 sec pour effectuer le 0-100 km/h (3.8 s sur la version V8 de 571 ch) pour une vitesse limitée à 250 km/h (317 km/h).
Le secret du dynamisme de l'auto, un châssis poutre, ici en carbone, qui accueille les 528 kg de batteries pour abaisser le centre de gravité, rigidifier et répartir le poids de l'ensemble, 2 tonnes tout de même, pas du tout Light Is Right !

L’énergie est stockée dans des batteries Lithium-Ion (60 kWh / 400 Volts) qui se rechargent en 20 h. Mercedes a développé un système de recharge mural qui permet de faire le plein d’énergie 3h. Prix plus de 400.000 €...









Crédit photos @ Sébastien Gaudin

13 oct. 2012

Mercedes AMG SLS GT : vidéo promo

La version GT de SLS AMG reprend le même V8 atmo de 6.2L dans le concept l’hommage à la 300 SL dévoilé en 2009, mais poussé à 591 ch. Avec autant de couple (650 Nm à 4.750 tr/min), l’engin atteint 100 km/h en 3.7 sec (3.8 sec sur la version de base SLS AMG) et dépasse 320 km/h (317 km/h sur la version de base SLS AMG) grâce à l’installation d’une transmission Speedshift 7 plus rapide.
La version GT bénéficie aussi d’un traitement de suspension plus sportif avec un mode Sport Plus. Esthétiquement, les ouïes sur le capot et sur le côté, les fonds de compteurs et les coques des rétroviseurs deviennent noir.
La version roadster est présentée après le coupé, prix 219 000 euros contre 199 000 pour la SLS AMG.




12 oct. 2012

Aston Martin DB5

Plus connue pour être la voiture de James Bond dans Goldfinger, Operation Tonnerre ou plus récemment dans Skyfall, l'Aston Martin DB5 a été produite de 1963 à 1965 et a été dessiné par David Brown, le boss d'Aston.
Remplaçante de la DB4, la DB5 se décline en version coupé ou cabriolet dès sa sortie en 1963, et une série très limitée en version break est proposée plus tard. 1 021 exemplaires en ont été vendus.

La principale différence entre la DB4 et la DB5 se situe au niveau du moteur qui est un six cylindres en ligne double arbre, d'une cylindrée de 4,0 L contre 3,7 L à la DB4. Cette nouvelle configuration moteur lui confère ainsi près de 282 ch à 5 500 tr/min pour à une vitesse maxi de 230 km/h. Son couple atteint les 390 Nm à 3 850 tr/min. La DB5 effectue ainsi le 0 à 100 km/h en 8,1 s.
La mécanique de la DB5 s'équipe d'une boîte de vitesses ZF à cinq rapports, qui remplace l'ancienne transmission « David Brown » à quatre vitesses. Une boîte automatique « Borg-Warner » à trois vitesses est également disponible.

La DB5 de James Bond est à l'origine rouge, mais elle est finalement repeinte dans une couleur appelée « Silver Birch » pour plus de discrétion. Pour les besoins du film, elle est équipée de toute une série de gadgets. La DB5 devint très vite la « voiture de James Bond », grâce à sa présence dans Goldfinger, si bien qu'elle connait un grand succès dans le monde. D'ailleurs, Aston Martin vendit une licence à Corgi Toys qui écoula plusieurs millions de modèles réduits. Le film profite beaucoup à la popularité de la marque, bien que les qualités de la DB5 ne soient pas négligeables. En effet, cette promotion « à grande échelle » éclipse la victoire remportée aux 24 Heures du Mans en 1959, ainsi que le titre de champion du monde des constructeurs conquis la même année.








Plus d'infos : http://www.astonmartin.com/en/bond

10 oct. 2012

Fête de l'ACO 2012 : GT Tour 6ème manche GT FFSA

La 6ème manche du GT FFSA, qui se déroule au Mans dans le cadre de la fête de l'ACO, a consacré comme vainqueurs dans la course 1, Olivier Panis et Eric Debard sur la Ferrari F458 Italia n°10 de Sofrev-ASP. Anthony Beltoise et Heny Hassid sur Porsche 997 GT3 R du Pro GT by Alméras en tête du championnat se classent à la 2ème place. Sur la troisième marche du podium avec la Mercedes SLS AMG du Sébastien Loeb Racing, Fred Gabillon et Gilles Vannelet profitent de la pénalité infligée à Stéphane Ortelli sur l'Audi R8 LMS ultra d'avoir accroché Laurent Cazenave sur Porsche 997 GT3 R dans le dernier tour.

En course 2, Eric Debard prend la tête provoquant le tête-à-queue de la Porsche de Roland Berville. Ce dernier sauve un podium en terminant derrière la F458 et la MP4-12C de Pasquali-Amado d'ART GP. Mais la Ferrari n°10 a été rétrogradé sur la dernière marche du podium pour la manœuvre au départ d’Eric Debard. ART GP remporte la victoire sur tapis vert avec la McLaren, tandis que la Porsche de Berville-Perera hérite de la deuxième position. Les Porsche Pro GT by Alméras de Hassid-Beltoise et Monti-Cazenave complètent le top cinq.

Avec leur quatrième place, Henry Hassid et Anthony Beltoise conservent la tête du Championnat avec 13 points d’avance sur Eric Debard et Olivier Panis. Laurent Pasquali accuse 22 points de retard avant la finale disputée fin octobre.

1. Pasquali-Amado - McLaren MP4-12C/ART GP - 01:00:33.685
2. Berville-Perera - Porsche 997 GT3 R/Pro GT by Almeras - 13.219
3. Debard-Panis - Ferrari 458 Italia/Sofrev ASP - 13.739
4. Hassid-Beltoise - Porsche 997 GT3 R/Pro GT by Almeras - 14.315
5. Monti-Cazenave - Porsche 997 GT3 R/Pro GT by Almeras - 15.396
6. Vannelet-Gabillon - Mercedes SLS AMG/Sebastien Loeb Racing - 20.198
7. Lamic-Guilvert - Audi R8 LMS/Sainteloc Racing - 27.041
8. Hallyday-Ortelli - Audi R8 LMS/Team Audi France - 31.170
9. Beaubelique-Badey - Ferrari 458 Italia/Sofrev ASP - 31.406
10. Quintois-David - Audi R8 LMS/JWS Racing - 1:11.683
11. Buffin-Ullmann - Porsche 997 GT3 R/Ruffier Racing - 1 Tour
12. Laffite-Derlot - Mercedes SLS AMG/Graff Racing - 1 Tour
13. Dunod-Santamato - Ferrari 458 Italia/Sport Garage - 2 tours
14. Martins-Martins - Porsche 997 GT3 R/Sport 5 - 3 Tours
15. Martins-Mapril - Porsche 997 GT3 R/Sport 5 - 3 Tours
NC. Morel-France - Dodge Viper/Team Pouchelon - 15 Tours
NC. Barthez-Moullin Traffort - Ferrari 458 Italia/Sofrev ASP - 17 Tours

Berville-Perera se classe 2ème


Victoire sur tapis vert pour la MP4-12C d'ART GP



Lamic-Guilvert terminent 7ème


La Porsche 997 GT3 R du Ruffier Racing pilotée par Buffin-Ullmann termine à 1 tour mais s'impose en catégorie Coupe de France




Les Mercedes SLS AMG du Sebastien Loeb Racing et Graff Racing terminent respectivement 6ème et 12ème



La Viper du Team Pouchelon abandonnera suite à un incident


La F458 Italia de Dunod-Santamato finit 13ème à 2 tours

Celle de Barthez-Moullin Traffort à 17 tours n'est pas classée


Bon week en pour l'écurie GT Pro by Almeras

Hallyday-Ortelli se classent 8ème sur l'Audi R8 LMS du Team Audi France






Antony Beltoise garde la tête du championnat

Victoire pour Olivier Panis


8ème pour David Halliday, Stéphane Ortelli a accroché la Porsche de Cazenave







Crédit photos @ Sébastien Gaudin